T0816-TCQ减小回路面积的配线,(a)不可取的方法(回路面积大);(b)改进的方法。

驱动电路,扇出的定义,若输出所接的门电路数超过Ⅳ时,则使rC1的输出7oh值降低,yol值上升。由前述可知,这必定使电路的噪声容限降低,更容易因噪声而产生误动作。因此,从抗干扰的角度考虑,要求电路的输出负载不要超过所规定的扇出数,而且应尽可能地留有充分的余量。

现在讨论集成电路不使用的输入、输出端的处理方法及其与抗干扰的关系。集成电路在使用时往往有许多输入、输出端或控制端空着不用。例如,一个四输入端的与非门往往有―△二个输入端不用;一个触发器往往只用Q输出端而Q端空着不用,只用复零端而不用置位端等。对于这些空着不用的端子一定要妥善处理,否则噪声很容易通过分布电容而进入这些端子,对电路造成干扰。一般的TTL和CMOS电路的不用端子处理如图10-41所示,图中(a)所示的是用比电源电压稍低一些的独立电源,将所有的不用端子与它相接,使不用端子保持为高电平。这是一种稳妥的办法,其最大的缺点是要有一个电压比电源电压稍低的独立电源,这显然不经济。只有TTL的74LS系列电路,由于其输入端的输入击穿电压较高,不用的端子可以直接接电源电压5V,而其他电路则要接在比5V低的电源上。图(b)是常用的方法,不用的端子可用1~10 kΩ的电阻与ycc电源相接。为节省电阻也可将多个不用的输入端公用一个电阻。对TTL电路,一个1 kΩ电阻一般可连接20余个不用的输入端。图(c)的办法也可使用,它是将不用的端子与使用的端子并接。但要注意,当不用端较多时仅与一个输入使用端并接,这将增加前级电路的扇出数。就是说要注意由此引起的噪声容限的降低。图(d)的方法是将不用的输入端接在电路上尚未使用的输出端上。这种方法一定要接得正确,以保证其输出一一直为高电平。图(e)是触发器电路的复零端和置位端不用的处理方法。

集成电路不用端子的处理,图(f)是触发器的不用端子的抗干扰处理方法,可根据电路工作的实际速度等,在不用的输出端(如Q端)接一个对地的小容量陶瓷电容器。在某些较恶劣的噪声环境下最好采用这种处理方法,因为触发器的不用输出端实际上就是其中的一个输入端,所以输出端耦合的噪声等于输入端耦合的噪声,很容易导致触发器的误触发。因此,即使是已使用的输出端也要十分注意防止噪声的耦合。当输出线较长的场合,特别是从一块印制电路板到另一块板的传输是很危险的,这时应该在其输出端设计一个缓冲电路,使触发器输出通过缓冲电路再向另一印制电路板传输,隔离传输线耦合的噪声,以免被送到触发器的输入端。

静电放电防护技术.机结构的静电现象及其防护技术,机结构中静电荷的产生及危害,飞机在飞行期间,在其结构中会累积起静电荷。这些静电荷的产生有两方面的原因:

沉积起电―飞行过程申,机身与空气中的雨滴、雪花、冰晶、沙尘、烟雾及其

他大气污染物等粒子流发生撞击和摩擦时会引起一种所谓的沉积起电,粒子流中的静电荷就建立在飞机的外表面。

静电感应―当飞机飞入某些类型的云所形成的静电场时,在飞机中产生感应电

荷。静电感应可以产生1干万伏电压和可能的数千安培的电流通过飞机。

不管飞机是以何种方式获得静电荷,它与大气间造成的电位差会产生放电。由于飞机各分离零件以及飞机工作所需要的所有系统间有电位差,则飞机结构的各部分之间潜在着放电的危险。这种放电现象一旦发生就会干扰无线电通信和导航信号,甚至引发火灾。另外,人员在接触飞机的设各和零件时有触电的危险。                  

式(6.4.1)和式(6,4.2)中右边的第二项表示,当触发器没有时钟信号作用时,状态保持不变。

列状态表的方法与同步时序电路分析过程基本相似,只是还应注意各触发器是否存在u=1,因此,可在状态表中增加cpa、cpl两列。对应于输人信号CuK的每一个上升沿,cpO=1,将cp。和FFO的现态Q:代入式(6.4.1),从而得到Q:十1。因为只有对应于O0由0到1的跳变,才有印1=1,而对应于Qo由1到0的转换9吼=0,所以在每一次0。的状态转换后,应首先根据FF1时钟信号的逻辑表达式确定cp1,然后将FF1的现态Ol和相应的cp1代入式(6.4.2),求得其次态o:+1。如果从0IQ:为00开始推导,可以得到如表6.4,1所示的状态表。

画出状态图和时序图,由表6.4.1所示的状态表可画出如状态不确定.

根据状态图和具体触发器的传输延迟时间rpLH和tpHL’可以画出时序图,如图6.4.3所示。可以看出,由于两个触发器异步翻转之间存在延迟,电路有短时间存在着不确定的状态,如果使用74HCT74双D触发器实现图6.4.1所示.