HSY225减震器压缩量增加时,不仅气体作用力增加,而且单位压缩量内作用力的增量也越来越大。增加不多, 气体体积已经很小, 同样一 的百分 压力 过程中, 压缩量越大,气体温度越高,因气 曲线,可以分析气体吸收和放 出的能量。由于气体在压缩和膨胀过程 中热耗作用很小,所以,压缩行程中气体吸收的能量和 伸张行程中气体放出的能量基本相 等。它们都可以用曲线(13以下所包含的面积0汕的表示。

油液的工作特性在压缩和伸张行程中,油液要产生一个阻止减震器压缩和伸张的作用力,这个力也随减震器的压缩量而变化:

减震器的活塞静止时,油液不流动,隔板上下的油压都等于气体压力。这时油液作用力为零,活塞上所受的力等于气体作用力。

减震器受压缩时,油液在活塞挤压下,从小孔高速向上流动,产生剧烈摩擦。这时隔板下面的油压大于隔板上面的油压,活塞上受到的作用力大于气体作用力。因隔板上下产生油压差而增大的那部分作用力,就是压缩行程中的油液作用力。

减震器伸张时,产生油液作用力的原因与上述情况相似。但这时油液是从小孔高速向下流动的,因此,隔板下面的油压小于隔板上面的油压,活塞上受到的作用力小于气体作用力。因这一油压差而减小的那部分作用力,就是伸张行程中的油液作用力。

在压缩和伸张行程中,油液作用力的大小,与活塞的运动速度和有效面积、通油孔的面积和形状,以及油液的粘度和密度等因素有关。分析表明,在活塞有效面积、阻力系数和油液密度不变的情况下,油液作用力与活塞运动速度的平方成正比,与通油孔面积的平方成反比。

活塞运动速度随着减震器压缩量变化的关系不是固定的,但是,根据活塞运动速度变化的基本情况,可以近似地看出油液作用力和减震器压缩量之间的关系。这种关系是:飞机接地瞬间,压缩量为零,活塞尚未运动,油液作用力为零。

飞机接地后初期,下沉速度很大,迫使活塞加速向上运动,油液作用力从零迅速上升;而后,由于减震器不断吸收和消耗能量,飞机的下沉速度略微减小,所以活塞速度增大到一定程度后,将随着飞机下沉速度的减慢而逐渐减慢下来,直到活塞停止运动。在这个过程中,P油气油液工作特性曲线  油液作用力也逐渐降低到零。

油液作用力随压缩量变化的这种关系,可用曲线表示(见图4,2-3中0ab),这一曲线叫做油液工作特性曲线。从上述还可以看出,活塞的加速过程比减速过程迅速,因此最大油液作用力产生在全行程的前半部。

伸张行程中,油液作用力的变化情况与压缩行程相同,但这时的油液作用力是抵消一部分气体作用力的,所以,把伸张行程中的油液工作特性曲线画在横坐标之下,如图4.2-3中bc0所示。