NTC-T106K6.3TRA油气减震器采用的油液是粘度相对较高,高温下化学稳定性较好的石油基液压油;采用的气体是干燥的氮气,避免液压油在高温、高压下氧化,甚至燃烧。

油气减震器工作过程，飞机着陆接地后,要继续下沉而压缩减震器。于是,减

震器内隔板下面的油液,受活塞挤压而被迫经小孔高速向上流动,油面逐渐升高,使气体的体积缩小,气压随之增大。

这时,气体的压力通过油液作用在活塞上,产生一个力,这 密封位置 活塞杆 个力叫气体作用力G同时油液高速流过小孔时产生剧烈摩擦,图4.2-1 油气减震器原理 还要产生一个阻止活塞运动的力,这个力叫油液作用力。这两个力和密封装置等的机械摩擦力都是反抗压缩的,因此飞机下沉速度会逐渐减小下来。飞机下沉而压缩减震器的过程,叫做减震器的压缩行程(或正行程)。在压缩行程中,撞击动能的大部分由气体吸收,其余则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦,转变为热能消散掉。

飞机停止下沉时,减震器的压缩量较大,气体作用力大大超过了停机时作用在减震器上的力(停机载荷),所以减震器随即伸张,飞机向上运动的速度逐渐增大。这时油液在气体压力作用下,经小孔高速向下流动,油面逐渐下降,气压降低,气体作用力随着减震器的伸张而逐渐减小;同时,油液作用力和密封装置等的机械摩擦力要抵消一部分气体作用力,因此减震器的伸张力总是小于气体作用力的,而且随着减震器不断伸张而减小。当减震器的伸张力小于其

停机载荷时,飞机向上运动的速度逐渐减小。减震器伸张而顶起飞机的过程叫做减震器的伸张行程(或反行程)。在伸张行程中,气体放出能量,其中一部分转变成飞机的势能,另一部分也由油液高速流过小孔时的摩擦以及密封装置等的摩擦,转变为热能消散掉。

飞机停止向上运动时,减震器的伸张力已小于其停机载荷,飞机便开始第二次下沉,减震器重新被压缩。由于在第一次压缩和伸张行程中,已有很大一部分能量转变为热能消散掉,所以减震器在第二次压缩行程中吸收的能量比第一次少得多。经过若干次压缩和伸张,减震器就能将全部撞击动能逐步地转变成热能消散掉,使飞机很快平稳下来。

飞机在不平的地面上滑行时,减震器的工作原理与上述情况相同。一般地说,飞机滑行时撞击动能较小,减震器压缩量也较小。

油气减震器的工作特性分析是研究它在工作过程中载荷的变化情况和吸收、消耗能量的情况,是理解和分析油气式减震器性能的基础。油气式减震器载荷的大小,由气体作用力、油液作用力和密封装置等的机械摩擦力决定;它吸收和消耗能量的多少,由气体、油液和机械摩擦所吸收和消耗的能量来决定。油气式减震器的工作特性就是上述各种力的变化和吸收、消耗能量的情况的综合。

气体的工作特性，气体作用力等于气体压力与活塞有效面积的乘积。在减震器工作过程中,活塞有效面积不变,而气体压力随着减震器压缩量而变,因此气体作用力也是随减震器压缩量而变化的。

压缩行程中,气体体积变小,温度升高,它的一部分热要传给油液和减震器外壁,因此压缩过程不是绝热过程;由于减震器的工作周期很短,这种传热作用不可能使气体保持开始受压缩时的温度,压缩行程不可能是等温过程。实际上,减震器的压缩行程为介于等温和绝热过程之间的多变过程。伸张行程中,气体的膨胀过程也是一种多变过程。一般来说,在减震器压缩和伸张行程中,多变指数可以认为是相等的。因此,这两个行程的气体工作特性,可以用同一根曲线表示。

从气体工作特性曲线(见图4.2-2)中可以看出,压缩行程中,气体作用力沿曲线G6上升;仲张行程中,气体作用力沿曲线3o下降。