SE140N系统易受雷击和电磁脉冲波干扰影响,据统计,飞行中的平均雷击率为7×10ˉ7/飞行小时。因此,电传操纵系统需要解决雷击和电磁脉冲干扰的损害。此外,由于现代飞机越来越多地采用复合材料,其使用率可达

30%左右。这样系统中的电子元件失去飞机金属蒙皮的屏蔽保护,故抗电磁干扰和抗辐射问题更为突出。目前唯一能彻底解决这些问题的办法是采用光纤作为传输线路。因为光纤不向外辐射能量;不存在金属导线所固有的环流及由此产生的瞬间扰动;对核辐射电磁干扰不敏感;可以隔离通道之间故障的影响。随着光纤技术和数字式电传操纵系统的发展,未来飞机上将出现光传操纵系统(FBL)。按功能来说,光传操纵系统就是应用光纤技术实现信号传递的操纵系统。当然,这种系统还有强度、成本问题、地面环境试验问题及光纤维和飞机结构组合等问题有待进一步解决。

舵面驱动装置,早期飞机操纵系统靠驾驶员的体力克服铰链力矩,即利用钢索或传动杆将驾驶员作用在驾驶杆或脚蹬上的力传递到舵面的操纵摇臂,克服铰链力矩从而驱动舵面偏转。众所周知,舵面铰链力矩随着飞机舵面尺寸和飞行速度的增大而增大,当铰链力矩达到一定程度,驾驶杆(或脚蹬)上的力将超过驾驶员能够承受的范围。

为了将驾驶杆(或脚蹬)力保持在一定范围内,满足操纵系统对操纵力的要求,可采取两种办法:一是采用舵面空气动力补偿装置,减小铰链力矩,相应减小操纵力;二是采用助力驱动装置,协助驾驶员克服铰链力矩。舵面空气动力补偿在《飞行原理》部分中有详细阐述,本节只研究助力驱动装置,主要是液压驱动装置和电动驱动装置。

液压驱动装置,助力操纵系统类型,采用液压助力协助驾驶员克服舵面铰链力矩的操纵系统称为助力机械操纵系统。助力机械操纵系统分为可逆助力机械操纵系统和不可逆助力机械操纵系统。可逆助力操纵系统又叫有回力的助力操纵系统。助力器工作时,为使驾驶员感觉到飞行速度和高度的变化,要将舵面上的空气动力载荷通过“回力杆”传一部分到驾驶杆上去;不可逆的助力操纵系统又叫无回力助力操纵系统,它的液压助力器工作时,舵面传来的载荷全部由液压助力器承受。

有回力的助力操纵系统,通常是利用回力连杆把舵面传来的一部分载荷传给驾驶杆的。如图5.4-1所示,舵面传来的载荷P传到摇臂CD以后,在D端把一部分力P2传给液压助力器,在C端则将一部分力P1通过回力连杆以及其他传力机构传给驾驶杆。

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