SS6680-N35CU大气压力是指大气层内空气的压强,即物体单位面积上承受的空气的垂直作用力。空气对物体表面产生压力的原因有两个:一个是上层空气的重力对下层空气造成了压力。例如某一高度上空气的压力就是这高度以上的空气柱重力作用的结果。所以在垂直方向上,越向上空气柱越短,空气压力就越低.另一个原因是空气分子不规则的热运动。由于空气分子不规则的热运动使空气分子彼此间互相碰撞,或对容器壁碰撞而产生压力。所以在同一个高度

上,由于空气温度不同,空气的压力也是不均匀的。

度量大气压力的单位有:毫米汞柱(mmHg)、帕(Pa(N・m-2))、每平方英寸磅

(psi)、每平方厘米千克力(kgf/cm2)等,其中,帕(Pa)为国际计量单位。

因为大气压力随高度和温度变化,所以规定在海平面温度为15℃时的大气压力为一个标准大气压,表示为:29.92inhg,760mmhg,1013.25hpa,14.6959psi(poud/inch2),103323kgf/cm2.大气压力随高度的变化如图1-3所示.

粘性是流体固有的属性。当流体内两相邻流层的流速不同时,或流体与物体间发生相对运动时,两个流层接触面上或流体和物体接触面上便产生相互粘滞和相互牵扯的力,这种特性就是流体的粘性。

大气的粘性比较小,不容易被觉察,但对航空器飞行的影响却不能忽略。大气的粘性主要是由于大气中各种气体分子不规则运动造成的。气体分子的不规则运动使各层的气体分子可以互相交换,当相邻两层气体之间有相对运动时,这种交换会带来动量的交换,从而产生相互牵扯的作用力,这种作用力就是大气的粘性力,或称作大气的内摩擦力。

实验表明:流体的粘性力与相邻流层的速度差Δv=v1-u2、接触面的面积ΔS成正比,和相邻流层的距离Δy成反比(见图1-4),即:

式中:F――流体的粘性力;

Δu/Δy――在流层的垂直方向上,每单位长度速度变化量,叫做横向速度梯度;

Δs――接触面的面积;

u――横向速度梯度为1时,在流层单位接触面上产生的粘性力,称为流体的粘度系数(动力粘度系数),可作为度量流体粘性的指标,单位是pa・s(帕・秒)。

不同的流体具有不同的粘度系数,同一流体的粘度系数又随温度而变化,气体的粘度系数随温度升高而增大,液体的粘度系数随温度升高而减小,气体和液体具有完全不同的粘温特性如图1-5所示.

当大气流过物体时,只有紧贴物体表面的气流层中横向速度梯度较大,粘性力比较大,空气的粘性表现得比较明显。在离开物体表面较远的外部区域,气流层中横向速度梯度很小,粘性力也很小,一般情况下可以忽略空气的粘性作用。没有粘性的流体称为理想流体,当不考虑粘性作用时,可以把空气当作理想流体来处理。

空气的可压缩性是指一定量的空气在压力或温度变化时,其体积和密度发生变化的特性.

凡是物质都具有一定程度的可压缩特性,但不同状态的物质可压缩性有着明显的差异。在相同的压力变化量(Ap)的作用下,密度的变化量(p)越大的物质,可压缩性就越大。液体的密度变化量极小,可以看作是不可压缩的。而空气由于分子之间距离较大、分子之间吸引力较小,它的可压缩性表现得十分明显。

当大气流过飞行器表面时,在一些部位气流速度增加,气流的压力会减小,密度也会随之下降;在一些部位气流速度减小,气流的压力会增加,密度也会随之上升。这就是大气的压缩性在流动中的表现。在低速(MrJ<0.4)飞行时,大气的压力变化一般不大,密度的变化也很小,大气的压缩性对飞行器的飞行影响很小,可以忽略大气的压缩性,将大气看成不可压缩的流体,从而使问题的研究简单化。但在高速(MfJ>0.4)飞行时,由于速度变化引起的压力和密度的变化比较大,大气的压缩性对飞行器的飞行影响不可忽略,这时,就必须考虑大气的可压缩性。