LR2908因数应彼此不同,才能有效地抑制干扰耦合,如图10-38所示。图中(a)表示两相同绞合线,当绞合点彼此对应时,其感应电压不但不能抵消,反而加强。图(b)所示的是由于绞合线结位置不同感应电压可以相消。图(c)、(d)表示两绞合线单位长度的绞合次数不同,其被感应侧的感应电压互相抵消。

感应侧被感应侧,图10-38 两对绞合线上的感应电压,辐射干扰耦合的抑制,对辐射干扰最有效的抑制方法是电磁屏蔽。对于低阻抗源的近场,由于磁场是主要的,应采用磁屏蔽;对于高阻抗源的近场,其电场是主要的,采用电屏蔽;对于远区场的辐射耦合则采用电磁屏蔽。

为了降低平衡双导线上辐射性异模干扰,可采取如下措施:

应减小两传输导线之间的间距。因为异模干扰的大小取决于两往复导线上感应电动势之差,如果两导线分别与干扰源的距离相等,其感应电压也相等,则异模干扰电压为零。但实际情况总有距离之差,所以才存在异模干扰电压。为了降低异模电压,就应减小导线的距离。然而间距太小,线间电容增大,会影响高频特性。

以绞线代替平行双导线。每米线长的绞绕数与干扰波长之积的值越大,对异模干扰所提供的降低量也越大。

在导线上加上单层、双层甚至三层网状屏蔽层,屏蔽层可单端接地或两端接地。为进一步提高对异模干扰的降低量,可用实心均匀的屏蔽层来代替网状屏蔽层。

为了降低辐射性共模干扰,应使传输线尽量靠近地面配置,减小回路面积(u=f)是减少辐射性共模干扰的有效方法,如图10-39所示。

此外,由于辐射性共模干扰往往通过地回路将干扰电压耦合至敏感器的输入端,因此可采用抑制地回路共模干扰的一系列措施,例如采用平衡电路、隔离变压器、光电耦合装置、高频扼流圈和电路板的浮地,在导线上加磁环等措施。

集成电路的扇出及不用端子的处理,每种集成电路的扇出、制造厂都在其性能指标中做出了规定。如图10-40所示,驱动电路rC1和Ⅳ个同种类型的负载电路的输入端相接(每个负载接一个输入端)。若电路的指标指出其扇出数为Ⅳ,则表示保证如图10-40所示的接法有:rol≥Ⅳril,roh≥Ⅳrih,rc1的输出仍为正确的oh和yol值。

图10-41 集成电路不用端子的处理,图(f)是触发器的不用端子的抗干扰处理方法,可根据电路工作的实际速度等,在不用的输出端(如Q端)接一个对地的小容量陶瓷电容器。在某些较恶劣的噪声环境下最好采用这种处理方法,因为触发器的不用输出端实际上就是其中的一个输入端,所以输出端耦合的噪声等于输入端耦合的噪声,很容易导致触发器的误触发。因此,即使是已使用的输出端也要十分注意防止噪声的藕合。当输出线较长的场合,特别是从一块印制电路板到另一块板的传输是很危险的,这时应该在其输出端设计一个缓冲电路,使触发器输出通过缓冲电路再向另一印制电路板传输,隔离传输线耦合的噪声,以免被送到触发器的输入端。

静电放电防护技术,飞机结构的静电现象及其防护技术,飞机结构中静电荷的产生及危害飞机在飞行期间,在其结构中会累积起静电荷。这些静电荷的产生有两方面的原因:

沉积起电―飞行过程申,机身与空气中的雨滴、雪花、冰晶、沙尘、烟雾及其他大气污染物等粒子流发生撞击和摩擦时会引起一种所谓的沉积起电,粒子流中的静电荷就建立在飞机的外表面。

静电感应―当飞机飞入某些类型的云所形成的静电场时,在飞机中产生感应电荷。静电感应可以产生1干万伏电压和可能的数千安培的电流通过飞机。

不管飞机是以何种方式获得静电荷,它与大气间造成的电位差会产生放电。由于飞机各分离零件以及飞机工作所需要的所有系统间有电位差,则飞机结构的各部分之间潜在着放电的危险。这种放电现象一旦发生就会干扰无线电通信和导航信号,甚至引发火灾。另外,人员在接触飞机的设各和零件时有触电的危险。                 

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