AM29DL163DB90PCI导线修理步骤

步骤1:确定损伤导线的类型与规格,判断导线是否为EFCS导线或者敏感导线。这个步骤通过查找AWL的相关内容可以确定。

步骤2:观察和评估损伤导线的位置和程度。具体的要求是明确损伤的位置在何处,损伤长度为多长,损伤的深度有多深。

步骤3:确定修理等级和修理方法。根据损伤的程度来确定修理的等级和方法。

每项导线修理等级又分为多项修理方法,导线修理方法具有优先级。如果不能做低方法的导线修理,那么必须做较高方法的修理。例如某根损坏导线的修理程序为1A,由于某种原因做不了,就选择1B修理程序。

步骤4:实施维修。实施维修就是要根据手册的要求使用的相应材料、工具和施工工艺完成修理。

步骤5:排查造成损伤的原因。线束或者导线与结构的摩擦;线束或者导线与扎带、线卡等附件的摩擦;线束或者导线受到热源的热辐射造成的老化和损伤;线束或者导线在有滑油、燃油、润滑脂、液压油等区域,被各类油脂侵蚀造成的老化和损伤。根据不同的原因,选择不同的方法来排查这些因素,防止导线被更换或者修理后再次受损。

常用导线修理施工程序,导线修理中根据使用材料的不同,可以分为使用胶带的修理、使用热缩套管的修理和使用拼接管的修理。

使用胶带,用PTFE胶带缠绕导线的损坏区域,胶带缠绕的长度比导线破损长度每边至少长20mm。PTFE胶带缠绕电缆两层;每层胶带重叠部分至少为胶带宽度的51%;第二层缠绕的方向与第一层相反;在缠绕电缆的结束位置,胶带需在此处缠绕两圈;在距离胶带两边末端10mm处用扎线捆扎丁香结和方结。如图6-296所示。

损伤重叠部分至少为胶带宽度的51%,重景部分至少为胶带宽度的51%,内裹层边缘外裹层,PTFE胶带缠绕修理.

面层分离。飞行阻力中不但有激波阻力还有由于附面层分离产生了较大的压差阻力。这时,升力迅速下降,阻力迅速增大。飞机的这种失速现象叫做激波失速。激波失速和前面讲过的大迎角失速的区别在于:产生的原因和出现的时机都不同。飞机大迎角失速是由于迎角过大(达到临界迎角)造成的,出现在大迎角飞行时;飞机的激波失速是由于飞行速度过大(超过临界速度)造成的,出现在大速度飞行时。

当飞行马赫数超过临界马赫数之后,随着飞行马赫数的继续提高,局部超音速区逐渐扩大,局部激波的移动以及附面层的分离也使焦点的位置发生前后的移动。

音障正是因为在翼型的空气动力特性出现了如此复杂的变化,使得亚音速飞机一旦飞行马赫数接近临界马赫数,除了阻力突然增大使飞机难以加速外,还会出现飞机自动低头俯冲,飞机抖振、操纵效率下降和自动横滚等现象,使飞机失去控制,甚至会造成严重的飞行事故。即使加大亚音速飞机发动机的功率或推力,也不可能克服这些现象进行跨音速飞行。这些现象也就是所谓的“音障”。

为了飞行安全,亚音速飞机的飞行仪表上都有临界马赫数的指示。驾驶员要随时注意飞行速度,防止飞行马赫数接近临界马赫数,以保证飞行的安全。

音障现象的出现使人们认识到营由于空气的压缩性,按照低速空气动力学原理设计的低速飞机是不可能突破临男马赫数进行更高速度飞行的,从而促进了高速空气动力学的研究和更大推力的动力装置的设计和制造,最终使人们实现了突破音障,穿越跨音速区域,进行超音速飞行的梦想。

高速飞机气动外形的特点,亚音速飞机的飞行马赫数一定要小于飞机的临界马赫数。所以,为了提高亚音速飞机的飞行速度,就必须提高飞机的临界马赫数饣使飞机的飞行速度尽量|句音速靠近曰这种飞机就称为高亚音速飞机。对于要进行超音速飞行的飞机,在气动外形设计上要改善飞机的跨音速空气动力特性,减小波阻.使之能很快通过跨音速区域进人超音速飞行。所以,高速飞机气动外形变化的主要目的就是提高临界马赫数、改善飞机的跨音速空气动力特性和减小波阻。

采用薄翼型高速飞机的机翼应采用相对厚度比较小(即比较扁平的)、最大厚度点位置向后移,Xc大约为50%的薄翼型。

从式可以知道,飞机的升力与升力系数CL和飞行速度的平方成正比。低亚音

速飞机的飞行速度比较小,为了得到足够的升力,一般采用相对厚度、相对弯度比较大,最大厚度点靠前,Xc大约为30%的翼型。这种翼型可以使气流很快加速到最大速度,在低速飞行时得到比较大的升力系数cI.。

对于高速飞机来说,飞行速度大,为了得到足够的升力并不需要大的升力系数CL,而是要提高临界马赫数和减小波阻。翼型的相对厚度越小,上翼面的气流加速就越缓慢,速增量就越小,可以有效地提高飞机的临界马赫数和飞机的最大平飞速度。另外,进入跨音速飞行后,产生的激波波阻会随着翼型相对厚度的增加而增大,所以,采用薄翼型对减小跨音速飞行的波阻也是非常有利的。