OTM8018B驾驶杆式手操纵机构虽然要操纵两类舵面―升降舵和副翼,但两者不会互相干扰。也就是说,单独操纵某一舵面时,另一舵面既不随之偏转,也不妨碍被操纵舵面的动作。

从图5.2-1中可以看出,当驾驶杆前后运动时,扭力管并不转动,因而不会去传动副翼。驾驶杆左右摆动时,除了扭力管转动外,驾驶杆下端还要带着传动杆1左右摆动。因为传动杆1与摇臂1的连接点c位于轴线b-b上,驾驶杆左右摆时,传动杆沿着以b-b线为中心轴,以c点为顶点的锥面运动(见图5.2-2)。由于圆锥体的顶点c到底部周缘上任一点(例如1、2、3、4、5各点)的距离是相等的,并且c点采用的是可自由转动的球形接头,所以当驾驶杆左右摆动时,摇臂1不会绕其支点前后转动,因而升降舵不会偏转。

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驾驶盘式手操纵机构，图5.2-3所示为一种驾驶盘式手操纵机构。驾驶盘在操纵时,通过内部的齿轮传动装置带动驾驶杆内的一根扭力管转动,扭力管通过一个万向接头带动副翼操纵钢索轮,提供操纵副翼的信号,前推或后拉驾驶盘时,可操纵升降舵。

这种驾驶盘式手操纵机构,也能保证操纵升降舵与操纵副翼时互不干扰。左右转动驾驶盘时,通过叶片状的万向接头传递扭矩,驾驶杆不动,所以,不会使升降舵偏转;而前推或后拉驾驶盘时,由于有叶片状的万向接头,副翼控制钢索轮不会转动,钢索不会绷紧或放松,所以既不会使副翼偏转,也不会影响驾驶盘的前后动作。

上述两种手操纵机构相比,驾驶杆构造较简单,便于驾驶员一手操纵驾驶杆,一手操纵油门手柄,但是它不便于用增大驾驶杆倾斜角度的办法来减小操纵低副翼时的杆力;驾驶盘式构造较复杂。但可通过增大驾驶盘的转角,使操纵副翼省力。当然,这时使副翼偏转一定角度所需的时间要相应增长。

因此,前者多用于机动性较好而操纵时费力较小(或装有助力器)的飞机,后者多用于操纵时费力较大而机动性要求较低的中型和大型飞机。

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