SA5205AD效的方法之一是在操纵面上加配重,使操纵面重心移到转轴之前。

重力平衡的方法,对操纵面进行重力平衡加配重的方法有两种:一种是集中配重,就是使用一些集中配重物,通过支架安装在操纵面前缘距转轴较远的地方。这种配重方法增加重量少,使操纵面重心前移效果显著。但由于配重往往会突出在气

流中(见图4-33(b)),会增加阻力,而且这种配重将重力集中在操纵面的某个截面上,不能满足动平衡对操纵面重力沿展向变化均匀、连续的要求,所以防颤振效果较差。

另一种方法是分散配重。将配重物沿操纵面前缘分散布置,如图4-33(a)所示。这1一操纵面;2――配重;3一尾翼 种配重方法达到配重要求所需配重物的重量

大,但它的气动外形好,不会增加阻力,而且使操纵面各截面重力都得到平衡,防止颤振效果好,在高速飞机上得到广泛的应用。

操纵面的配重还分为固定配重和可调配重。当操纵面质量分布发生变化,要重新配重时,可以利用可调配重进行调整。固定配重则是不变的。

气动补偿,铰链力矩,作用在舵面上的气动力对舵面转轴的力矩称为铰链力矩,用吧表示。由图4-34可得出:偏转舵面时,必须用传动杆力P对转轴形成的力矩来克服铰链力矩。克服铰链力矩使舵面偏转的力矩称为操纵力矩,用uc表示。由图

4-34可得出:要使舵面偏转必须满足铰链力矩的产生1―操纵面;2一尾翼面;3―转轴a―操纵拉杆;b―摇臂因此拉杆上的力,在无助力的操纵系统中,力P要按一定比例传递到驾驶杆(盘)上,这正是驾驶员偏转操纵面时,扳动驾驶杆(或盘)的操纵力。随着飞机飞行速度的提高和飞机尺寸、质量的增加,铰链力矩很快加大,驾驶员操纵驾驶杆(或盘)的力也随之增大。这样就加重了驾驶员的劳动强度,甚至达到了力不能及的程度。气动补偿的目的就是要减少铰链力矩,减轻驾驶员操纵飞机的劳动强度。

气动补偿的方式,轴式补偿是将操纵面转轴从前缘向后移动一段距离,从而达到减小铰链力矩的一种简单气动补偿方法。

将操纵面的转轴从前缘向后移动一段距离,当操纵面偏转时,转轴前操纵面上的气动力对转轴的力矩M1与转轴后操纵面上的气动力对转轴的力矩M2方向相反,这样偏转操纵面应克服的铰链力矩蚂=蚝一M1,从而减小了总的铰链力矩,起到了气动补偿的作用。使用轴式补偿将转轴后移,也给操纵面的重力平衡带来有利条件(见图4-35)。

图4-35 轴式气动补偿,1一操纵面(升降舵);2―水平安定面;3―转轴;4―垂直尾翼

轴式补偿存在的缺点是当操纵面偏转时,它与前面固定翼面之间形成间隙,会使操纵面效率降低,这种不利影响会随着速度的增加而趋于严重。另外,应根据必要的机动性能和操纵性能(操纵驾驶杆力的条仵),适当选择轴式补偿度(一般轴式补偿度s补偿/s操纵面在0.20~0.25范围之间)。要确保在操纵面最大偏角时,其前缘不能突出翼形外表面之外,否则会引起阻力增加和过度补偿,而且在高速时会提前产生激波。

角式补偿通常是在操纵面的外侧部位(或上侧部位),操纵面的一部分向前伸出.

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