R5460N528AF-TR-F高压压气机、涡轮冷却空气流量控制,发动机滑油和燃油的温度管理,发动机安全保护以及启动和点火控制,反推控制。所以FADEC又称全功能控制。

FADEC除控制一些参数外,还监视一些工作参数,输入信号中有些是控制计算中需要的,有些信号是监视发动机工作状态用的。EEC或ECU自动检测故障,隔离出故障部位及采取相应的适应措施,对驾驶员提供发动机状态监控信息,记忆存储故障数据。

在数据通信方面,EEC一方面从飞机接受信息,如大气数据计算机(ADC)、推力管理计算机(TMC)等有关飞行高度、大气总温、马赫数、推力基准、自动油门调准信息以及引气、防冰等接通、断开的离散量:另一方面也发送信息给飞机用于计算、操纵、维护、驾驶舱显示等。

在FADEC系统中,液压机械装置已不再具有计算功能,控制计算全部由中央处理机进行,但燃油计量功能以及操纵可变几何形状作动器和活门的伺服油、动力油仍由它提供,即成为EEC的执行机构。液压机械装置(HMU)在有的机型称为燃油计量装置(FMU),保留除计算功能以外的原有功能。FMU上不再有慢车调整、部分功率调整、燃油比重调整。

FADEC是容错系统,余度控制。对于不重要的故障,它仍可继续工作。EEC采用双通道,通道之间可以相互通信;EEC接受余度的传感器及飞机输入,并同计算的数据比较选用;输入、输出故障能自动切换到余度的传感器和作动器;控制通道故障可自动切换到各用通道工作;所有通道都故障时,可转换到故障一安全状态;对于以EPR控制推力的,如果计算EPR有困难可以转换到以转速而1控制推力。

FADEC系统的使用不仅在提高发动机性能、降低燃油消耗、减轻驾驶员负担、提高可靠性、改善维护性(例如不再需要转速调准)等方面带来好处,也为控制的进一步发展提供很大的潜力。由于感受的参数不受限制,可以进行复杂的计算,它能够实现各个部件的最佳控制。

EEC或ECU都是双通道设计,或称A通道和B通道,任何一个通道都能控制发动机的工作。每个通道有它自己的处理机和计时电路,输人/输出转换电路,存储器,力矩马达驱动器,电磁线圈和继电器驱动器,检测逻辑电路。两个通道都在工作,但每个时刻仅仅一个通道输出控制信号。输出的通道称为控制通道,另一通道是各用通道。如果控制通道有故障,自动切换到备用通道控制。正常工作时每次启动轮流使用每个通道作为控制通道。

JEC(或ECU)同HMU(或FMU)接口使用力矩马达或电磁活门。力矩马达依据输人信号改变挡板活门开度,然后通过改变计量活门一个油腔或上、下两个油腔的油压控制计量活门开度。多数FMU采用压力调节活门保持计量活闸前、后压差恒定,通过改变计量活闸流通面积改变供油量．

EEC同飞机、发动机有大量接口,它接受飞机控制指令、计算机数据、发动机传感器数据计算并发出对各个部件、系统的控制指令,接受各个部件、系统的位置反馈数据同指令值比较。EEC将输入的模拟量、频率量、离散量及序列数据转变成处理机识别的数字形式,EEC输出亦从数字形式转变成相应的模拟量、离散量、序列数据,操纵电液伺服机构、电磁活门以及供驾驶舱显示。

FADEC系统大多采用ARINC429数据总线或由ARINC629数据总线经EDIU(发动机数据接口组件)将飞机数据传输给EEC(例如GE-90发动机)。发动机控制数据、状态、故障信息亦曲数据总线传输给飞机。

EEC同FMC(飞行管理计算机)接口,允许驾驶员选用自动油门控制。数据输入塞、识别塞可使EEC知道发动机序列号,发动机推力对EPR(或几1)实际校准值等。该塞连在发动机上。

为了正确控制各个发动机子系统,EEC或ECU采用闭环控制原理。ECU处理机计算子系统部件的位置信号即指令值,接受部件位置的反馈信号即实际值进行比较,如果不一致,继续控制,直到消除误差。对于下一个计算位置,过程重复进行。

对于发动机超转保护,常常设置几道层次,如果在EEC或ECU中参数安全限制超过,还有硬件和软件超转检测电路(如PW4000发动机)或者液压机械的超转调节器(如CF6-80C2,GE-90,CFM56-7发动机),它们旁通更多燃油,使发动机转速回到限制以内。

分系统和FMU,CF6-80C2发动机控制分系统见图5-11。整个FADEC系统分成7个分系统,实施两方面基本功能:信息处理和发动机控制。信息处理指FADEC输人、处理和输出大量电子数.

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