AFBR-57R5APZ开角减小,上移,使伺服油缸大腔与定压油路接通,大腔内的油压上升,则伺服活塞右移。向转速升高,斜盘左倾(γP>0),活使斜盘正倾角增大,液压马达顺从而使出轴转速上升;反之,斜盘右倾(γP(0),活塞右移使斜盘负倾角减小,则液压马达逆向转速下降,同样使恒装输出转速上升。

调速精度,从理论上来说,转速调节系统是一个无静差调节系统。因为只要恒装输出轴转速偏离额定值,分配活门就不在中间位置,伺服活塞就要移动,恒装输出轴转速就要变化。只有当恒装输出轴转速恢复为额定值时,分配活门才回到中间位置,把三条油路都堵住,伺服活塞才不再移动,即离心调速器具有积分环节的性质,所以这种调速系统是无静差的。但实际上,由于存在摩擦等原因,静差并不为零。此外,温度变化时,弹簧刚度变化,也会引起温度误差。差动齿轮液压式恒装的调节误差一般在±1%mN以内。

额定转速的调整,恒装使用一定时间后,其输出转速会偏离额定值,需要进行整定,使其在工作中能保持在额定值上。

从上述调速原理可知,当离心配重的离心力与弹簧的弹力相等时,分配活门正好处于图3-11中所示位置,三条油路即被堵死,伺服活塞不再移动,输出转速即保持不变,这时的转速就是恒装的调定转速(或额定转速)。可见,改变弹簧力的大小,就可以改变额定转速的大小,而弹簧力的大小可以通过调整螺钉来调节。例如,拧紧螺钉时,弹簧力增大,分配活门上移,定压油路与伺服油缸大腔相通,大腔油压上升,活塞右移。与上面欠速时的情况相同,最终使恒装输出转速上升。随着转速的上升,离心配重的离心力增大,分配活门又向下移动。当分配活门重新把油路堵住时,活塞不再移动。这样就能使恒装的额定转速升高。

反之,拧松调整螺钉时,恒装的额定转速下降。

电调线圈是一种转速精调装置，它是为了满足机载电子设备对频率精度的更高机载电子设各对频率精度的更高要求,或电机并联供载而设置的。电为了和电调线圈配工流产生作用,相当于改变了弹簧力的大小因而可以改变恒转速。例如,当电流如图3-12(a)所示方向时,用右螺旋法则断出磁铁的性为上面N极,下面S极,则对离心块中的永磁铁产生排斥作用,使离心块张得更开,分配活门下移,从而使输出转速下降。反之,若通人如图3-12(b)所示方向的直流电时,

铁芯被磁化后上面为S极,下面为N极,因而对离心块中的永久磁铁产生吸引力,使分配活门上移,恒装输出转速上升．

电调线圈的其含义是电调线圈通过单位电流时,恒装输出电变化量。如某型飞机上的恒装,其电调线圈的附加灵敏度为每3mA电流使发电机频率改变1Hz。随着电调线圈电流的增大,灵敏度逐渐下降。恒装的滑油系统和故障保护．

恒装的滑油系统，恒装内液压泵―液压马达系统的工作,转速调节系统的工作和各传动机件的润滑和散热,都由滑油系统提供润滑油。

图3-13所示为某型飞机恒装中滑油系统示意图。恒装的滑油系统由全姿态油箱、增压泵、油滤、定压活门、回油泵、回油滤、油池和外部滑油散热器等组成。滑油散热器有两种:一种是空气滑油散热器,利用飞机飞行时的迎面气流将滑油的热量带走;另一种是燃油滑油散热器,利用温度比较低的燃油带走滑油的热量。全姿态油箱保证飞机在任何飞行状态下都能供给增压泵滑油,并将工作时混合的空气分离掉,使滑油系统正常工作。增压泵和回油泵由恒装的输出轴传动。

由图可以看出,增压泵将滑油从油箱中吸出,经过增压和过滤后,输出到差动齿轮系、转速调节系统及液压组件中。

滑油系统中还装有定压活门,经过定压活门的滑油压力一定。回油泵将油池中的滑油抽出,经过滤后送人散热器,经散热后送回油箱。

定压油的一部分送到泵马达组件,补充泵马达工作时油的泄漏,润滑其运动部件,并经过循环进行散热。

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