梁式机翼蒙皮较薄、桁条少而且弱,蒙皮和桁条的受拉、压刚度远小于机翼大梁的缘条,所以,内力弯矩在梁缘条上产生的轴向力,很少向蒙皮桁条扩散,主要由梁缘条承担。

单块式机翼蒙皮较厚,桁条数量多而且强,蒙皮和桁条铆接形成机翼L、下壁板的刚度与梁缘条相当,甚至超过梁缘条。

翼肋传给机翼蒙皮的一圈剪流形成小扭矩,由翼尖向翼根累积,形成机翼的内力一扭矩。气动载荷在机翼内部的传力过程可简化。

一架机体结构不存在缺陷的新飞机从投入使用到出现可检裂纹这一段时间就是飞机结构的安全寿命。

所以安全寿命设计只考虑无裂纹(即可检裂纹)寿命,而不考虑带裂纹的寿命。

CCAR-25部规定安全寿命(疲劳)评定标准为:这些结构必须用有试验依据的分析表明,它们能够承受在其服役寿命期内预期的重复载荷作用而没有可察觉的裂纹。

安全寿命设计的任务是:用数理统计方法,通过设计、试验和分析来确定新飞机的安全寿命,保证在安全寿命期内,发生疲劳破坏的概率最小。

为了把单块式部分各构件分散承受的力集中起来传递到梁式部分的翼梁上去,在单块式结构过渡到梁式结构的部位，通常都装有一些加强构件(例如加强内蒙皮等),把两部分的受力构件很好地连接起来。

三元、四元合金的金属膜电位器在很大程度上克服了上述缺点,其阻值范围可达10~⒛×1O3Ω、接触电阻为2%,高频达100MHz。

用真空蒸发法制成的铝一氧化硅也可归于金属膜一类;这种电位器的阻值范围比较宽(0,05~100kΩ),耐磨性和稳定性均较好,温度系数在阻值为5~6kΩ时接近0,低阻时呈正向变化、高阻时呈负向变化。

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