风挡玻璃的防冰和防雾,在驾驶舱风挡玻璃的防冰防雾方面,利用电子计算机自动控制电热能的方式具有更加方便、实用、准确和可靠等优点。因此,现代民用飞机绝大多数采用电热能防冰防雾。采用气热能的飞机已经极为罕见了,如有,也只用于侧面偏后的玻璃。

因此,真正的螺旋桨防冰系统多数在探测到存在结冰条件后,整个螺旋桨桨叶前缘全面积和全时段加热,以防出现结冰。

热能的飞机已经极为罕见了,如有,也只用于侧面偏后的玻璃。

典型的驾驶舱风挡玻璃防冰防雾方框，驾驶舱内有多块风挡玻璃需要加温,将它们分为左、右两组,分别由左、右两个计算机控制。

两个计算机的电源接到两个不同的汇流条上,以防某一电源汇流条失效时,风挡玻璃加温电路全部断电。正前方的风挡玻璃均具有正常和各用的温度传感器,有些玻璃还设置了各自独立的防冰和防雾加温导电膜,以提高风挡玻璃防冰防雾系统的可靠性。

左侧风挡玻璃加温控制，风挡玻璃防冰防雾示意图，风挡玻璃电热防冰的加温元件有两种,一种是电阻丝式,细小的加温电阻丝均匀地分布在玻璃内;另一种是导电膜式,透明的加温导电膜均匀地镀在层式风挡玻璃外层内表面上。

当给电阻丝或导电膜通电时,玻璃温度上升,即可达到防冰的目的。

典型的驾驶舱风挡玻璃防冰防雾电路原理，它主要由控制电门和指示灯、风挡加温控制组件以及风挡玻璃三大部分组成。

在三者中,风挡加温控制组件是核心。风挡玻璃上有加温元件和两个完全一样的温度传感器,一个为主用,另一个为备用。当主用传感器失效后,人工转接至各用,以延长玻璃的使用寿命。

当风挡玻璃的温度低于调定温度值(例如100°F/37℃)时,风挡玻璃加温控制器里的K1吸合,给风挡玻璃加温,“接通(0N)”灯点亮。为防止对风挡玻璃的热冲击,加温功率。