ELXV500ELL471MK25S图2-51 熄火花电路之一,(a)负载上并联电阻;(b)触点并联电阻

这种熄火花电路十分简单易行。但这种电路很不完善,对图2-51(a)所示的电路来说,r的接入,使得开关K接通后电路稳态工作时受到影响,r会白白消耗电能。对于图2-51(b)所示的电路来说,厂的存在,使电路无法真正地断开。

在负载上或触点上并接uc串联支路,图2-52所示的电路可以使熄火花电路只在开断电路的过渡过程中起作用。不改变电路的稳定工作状态。

图2-52 熄火花电路之二,(a)负载上并联rc串联支路;(b)触点上并联,(C)串联支路。

图2-52所示的电路中采用一个电容C,将附加的熄火花电路在稳态时切断。在开关K在飞机电器中产生的火花放电是十分有害的。因为它通常是在较高的气压条件下生成的,电流密度比较高,伴有高温而会烧损触点。另外,火花放电还具有振荡的性质,会在飞机线路内产生虚假的高频信号,对机载无线电通信和电子设备产生干扰。因此必须设法消除。

熄火花电路既然引起火花放电的主要原因是电感中储能的释放,因此,只要采用附加的电路,将被开断电路的电感储能消耗掉,就可以使触点间不产生火花放电,或者使过电压大大降低,放电的过程大为缩短。一般只要为电感的储能提供一个释放的通路就可达到此目的,常用的有以下几种。

在负载上或在触点上并联电阻r,如图2-51所示,R和L为负载,K为开关触点,E为电源电势,'为熄火花电阻。当开关K断开后,电感L中的储能就可以在由L、R和r组成的回路内消耗掉,大大减轻了触点的负担。

各种固态开关电器也得到不断的发展和完善,并在飞机上得到了应用。270V高压直流电源系统具有一系列明显的优点,是今后飞机先进供电系统的发展方向,美国已在F-22战斗机上采用了这种供电系统。采用高压直流供电方案需要解决的关键问题之一是开关装置的灭弧问题。在小功率情况可采用固态功率控制器或固态继电器。对于大功率的切换,采用由固态器件和机电接触器组成的“混合式功率接触器”(Hybrid Power Contactor)方案。美国研制的一种混合式汇流条接触器的原理线路如图2-55所示。

接触器的工作情况大致如下。欲接通主电路时,首先使三极管V导通,在V接通主电路若干ms之后,再控制机电接触器接通触点K,这样避免了触点关合过程中的放电和烧损。触点K闭合后承担通过大电流的任务,这信号样又避免了三极管饱和压降所造成的功率损耗。需要开断主电路时,也是首先使V导通,触点K分断主电路时,负载电感中的能量通过三极管V的回路消耗在电阻R上。适当选择R的数值.使V与R上的压降不大于燃弧电压已7rh,触点K上就不会产生持续的电弧。目前已研制成额定值为400A,短时可经受1000A的电流,使用高度为21300m的混合式功率遥控,混合式功率接触器原理线路图,放大器控制逻辑光耦负载.

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