XCS20XL-3CS144I温度的不同控制其膨胀量按需要保持间隙小或大。在状态变化不稳定的情况有时需要加大间隙,避免摩擦。有的机型通过控制引气量的多少,控制间隙。

压气机间隙控制系统用在一些FADEC控制的发动机上,但它们的方法不同于涡轮间隙控制。压气机间隙控制系统总是主动间隙控制系统。它们通过暖空气供给转子鼓的下面控制压气机转子的膨胀。暖空气通常取自高压压气机的中间级由压气机间隙控制活门调节,通过由风扇框架导管供气给转子中心毂。

操纵系统,驾驶舱操纵杆和控制开关,发动机操纵系统是用于发动机的启动操纵、前向推力和反向推力的操纵。例如涡扇发动机的操纵可分成启动操纵系统、前向推力操纵系统和反推力操纵系统(见图6-9)。

一体的自动油门伺服机构,发动机操纵系统,严格说来,飞机驾驶员并不直接操纵发动机,而是通过一个中介―燃油控制器实行。他操纵驾驶舱的推力杆给出不同位置,告诉燃油控制器他需要发动机产生多少推力。

控制器监视一些变量和提供足够的燃油流量到发动机产生飞机所需要的推力(或功率,如果发动机是涡轮螺桨的话)。当然,供给的燃油流量不允许超出发动机的安全工作限制。

涡轮喷气、涡轮风扇和涡轮螺桨发动机在燃油控制器上有控制杆(功率杆)连到飞机驾驶舱的油门杆或推力杆。此外,发动机启动、停车命令由驾驶舱的启动杆(停车杆)或控制电门传送到燃油控制器的燃油切断杆或电磁线圈,这些是发动机操纵系统的任务。

启动杆通过电门控制启动期间点火装置工作。前向推力杆控制发动机慢车到起飞状态之间的推力。使用反推时,操作反推杆。反推杆拉起,给出信号使反推装置展开,产生反推力和控制反推力的大小。反推杆推下,反推装置收藏,恢复输出前向推力。

前向推力杆和反推杆是绞接在一起的,一个锁定机构防止前向推力杆和反推杆同时作动。每个杆能够运动的能力取决于另一个杆的位置。如果前向推力杆在慢车位,反推杆离开0FF位的话,推力杆不能向前推,增加正推力;如果反推杆在0FF位,前向推力杆离开慢车位,那么,反推杆提不起来。此外,使用反推时,反推装置必须展开到位,才能继续拉反推杆增大反推力。它们的运动由操纵系统传到燃油控制器,控制器的设计使得功率杆在慢车域的任一方向运动,供油量都会增加。

在一些现代飞机上利用发动机启动面板上主电门控制发动机启动程序(A320)。控制杆(推力杆)给定要求的推力,反推锁杆用于给定反推力,见图6-10。反推前向,发动机启动板启动控制信号,点火接通解算器.

图6-10 电子控制的发动机操纵

向燃烧室供油和点火是由启动杆作动的电门或发动机启动面板的主电门控制。燃油经低压燃油切断活门(在燃油箱)和高压燃油切断活门(在控制器)供给燃烧室。低压燃油切断活门是电马达驱动的活门,其位置在驾驶舱有灯指示,活门关灯亮,活门开灯灭。有的机型(A320)低压燃油活门位置在ECAM上显示。高压燃油切断活门的开、关位置可由发动机启动杆的位置,以及燃油流量,排气温度的变化指示或者有的发动机机型有灯在驾驶舱示出(如CFM56-7)。