D16559UB11AQC使电磁线圈断电,放气活门关闭。

在有的机型上(CFM56-7)高压压气机放气活门称瞬时放气活门(TBV),目的是在

启动和加速期间增加压气机的失速裕度。EEC依据乃2和而2加速率计划活门的工作,活门仅开、关两个位置。通过液压机械装置的TBⅤ电液伺服活门移动作动器,控制高压压气机第9级部分空气放到第1级低压涡轮喷嘴。

引气防冰,当飞机穿越含有过冷水珠的云层或在有冻雾的地面工作时,发动机和进气道前缘处会结冰。防止结冰是必要的,因为在这些地方结冰会大太限制通过发动机的空气流量,从而引起发动机性能损失并可能会使发动机发生故障。此外,脱落下来的冰块被吸入发动机或撞击进气道吸音材料衬层时可能造成损坏。

防冰系统必须在该飞机的使用要求内有效地防止冰的生成。防冰系统必须可靠,易于维护,不会过分增加重量,且在工作中不会引起发动机严重的性能损失。有两种基本的防冰方法。涡轮喷气发动机一般采用热空气防冰,涡轮螺桨发动机采用电加温或热空气与电加温混合型。防冰可通过热滑油沿进气道周围循环来补充热量。热空气系统在可能会结冰的地方为发动机提供表面加温。

防冰系统的热空气通常取自高压压气机,通过调节活门用导管输至需要防冰的部件。进口整流罩防冰系统用过的空气可排人压气机进口或排出机外。调节活门由人工选择电磁活门作动或根据飞机防冰探测系统的信号自动作动。管道上可有压力、温度传感器监视防冰热空气的温度和压力,一旦超限传感器便给出信号。热空气防冰和组合防冰分别见图6-7,6-8。

间隙控制系统,发动机不同工作状态下,为了减少涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙,减少漏气损失,提高发动机性能,需要对涡轮间隙进行控制。过去主要是通过选取膨胀量合适的材料,气流冷却来使状态变化时能够保持间隙,属被动控制。被动间隙控制曾用在一些发动机的高压和低压涡轮上,涡轮机匣由连续的气流冷却不做调节。低压涡轮的被动间隙控制使用风扇空气作为冷却气源。引气通过导管送到涡轮机匣,涡轮机匣有总管分配空气到各个导管组件。这些管组件也称为喷雾环,在它们内径上有很多气孔。低压涡轮冷却管通常是环状管,引气孔指向涡轮机匣。高压涡轮冷却管常常是矩形管,引气孔在边缘,冷却空气首先吹材料厚的区域,使涡轮机匣膨胀和收缩均匀。

新型发动机上对高压涡轮乃至低压涡轮实施间隙主动控制,目的是使叶片叶尖和机匣既不接触而且间隙最佳。方法是控制涡轮机匣的膨胀量与叶片不同温度下的伸长量相一致,为此引人风扇或压气机不同级的空气进入涡轮罩支撑。涡轮间隙控制活门的工作由控制器给出信号或由计算机计算通过电液伺服活门控制。高压涡轮间隙控制活门和低压涡轮间隙控制活门总是分开的。

例如CFM56-3发动机引高压压气机5级和/或9级空气通到高压涡轮罩支撑,控制其膨胀量;CFM56-7发动机引高压压气机4级和/或9级空气到高压涡轮罩支撑.

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