FM24C03LM8并联断路器的常闭辅助触点Κ1是为保证该线路只在并联时才投人工作而设置的,即只有当发电机断路器G￡B和并联断路器BTB都合上时,该常闭触点才断开。

下面分析线路的工作原理。

设电流互感器的变比为Kr,原边电流为C相电流rc,副边差动连接,所以副边电流

与两套电源的负载电流差成正比,即有:

ic=1/ki(fc1-fc2)            (6-18)

该电流流过电阻R1,转变为电压信号,有:

ur1=ic/kir1

变压器B1的原边也接于C相,副边中间抽头,所以U1=U2,则输人整流器的电压yl、u/2为:

        U1+UR1=U1+R1

        U′2=Lj2-UR1=U2-R1

下面按负载电流的性质分几种情况讨论。

设Δrc为纯无功电流差,且rc>c2                (6-19)

副边电压与原边电压同相,且有这时△Ic滞后于Uc(或叽与L∫2)90°(设负载为纯感性),而UR1与△rc同相位,故可画出UR1及叽与U2的相量图,如图6-18(a)所示。可见,这时有U/1=L`/2,分别经过单相半波整流后得到两个大小相等、极性相反的直流电压UJ1和UJ2,经滤波后在c3端输出的直流信号为零,所以该电路不反映无功电流差。

设Δjc为纯有功电流差,且rc1>Ic,2这时△Ic与Uc(或叽与U2)同相位,而UR1与△rc同相位,因此可以画出UR1及叽与U2的相量图,如图6工18(b)所示。可见,这时U'1与U'2同相位,但U'1>y2,且有:经过单相半波整流后得到的直流电压为:

      Ar1=0.45U/1=0.45(U1+R1)

在c3端得到的直流电压的大小为:

             L′l=l′2Ud2=0.45Lu/2=0.45

          

可见,该电压信号的大小正比于有功电流差△rc,对有功输出大的发电机,匕诌为正;对有功输出小的发电机,△zb为负。将U汕经放大后按极性正确地加到恒装的电调线圈上,使有功输出大的发电机转速降低,有功输出小的发电机转速升高,这样就可以使有功负载趋于均衡。

当ΔⅠc中既有有功电流分量,又有无功电流分量时这时y1和U/2的大小也受无功分量的影响,但当R1较小时,无功分量在其上的压降很小,可以忽略,所以可以认为L`ab只与△rc的有功分量有关,其极性取决于有功分量的大小。

由上可见,该电路的输出电压信号基本上能反映有功电流偏差的大小和极性,只要将该信号正确接至各套电源系统恒速传动装置的电调线圈上,就能实现有功电流的自动均衡。

当发电机单独供电时,接触器K1闭合,使有功均衡线路不起作用。

投入并联的自动控制,在飞机上,为了提高飞机电源工作的可靠性,并减轻空勤人员的负担,各套电源投入并联的控制是采取自动的方式,即由自动并联装置检测待并联发电机与电网间的频差△F、压差△U及相差△甲,当其大小在允许范围之内时由控制电路自动将电源投人并联。

若并联的五个条件能全部满足,即波形和相序相同,压差、频差及相差都为零,则并联时就不会产生冲击电流和冲击功率,但实际上很难完全满足。实际中只要将压差、频差和相差控制在一定范围内,使并联瞬间的冲击电流和冲击功率限制在允许范围内,并保证并联的稳定性,就可以合闸并联。

投人并联时允许的压差、频差和相差范围主要考虑以下几个方面:

冲击电流、冲击功率的允许值;

电压调节器和频率调节器所能达到的调节精度;

并联控制设备的动作时间误差。

目前飞机上一般要求频差△r不超过额定频率的(0.5%~1.0%),压差△U不超过额

定电压的(5%~10%),相差△甲不超过90°时,即可投人并联。

本节以一个典型控制电路为例,讨论其检测原理。

差联控制电路凼组盛,飞机交流电源系统自动并联控制电路可有多种形式,图6-19所示原理电路是其中的一种,该电路可分为以下五部分。

在实行并联供电的飞机上,正常时汇流条联接断路器BTB总是处于接通状态,发电机投人电网的控制是由发电机电路断路器GCB实现的,而GCB的通断则由可控硅SCR控制。当SCR被触发导通时,αB“通”线圈中有电,GCB触点闭合,将发电机投人电网。

可控硅触发电路由三极管T3、T4、飞及二极管D5组成。三个三极管为开关放大电路,只有当l或I门鉴压电路有信号输出,使T3饱和导通,T4截止,T5饱和导通而射极有输出信号时,才能使可控硅触发导通,反之则SCR不能导通。