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XC4020XL-2BG256C 涡轮导向器

发布时间:2019/11/21 12:08:38 访问次数:1171

XC4020XL-2BG256C有的公司将内涵、外涵气流通过站位定义区别开来。习惯用ps表示静压;pt表示总压;rs表示静温;tt表示总温。

发动机的一些重要参数,发动机压力比:压力比是在发动机上两个不同地点之间的压力关系。压气机的增压比指压气机出口与进口空气总压之比,说明压气机增加进来的空气压力的能力。发动机压力比用EPR表示。它一般是指低压涡轮的出口总压与低压压气机进口比,同气流通过发动机的加速成比例,气机的涡扇发动机它表征推力。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=pt4,95/Pt2(PW4000系列)

罗一罗公司的三转子发动机如RB211-535m,EPR用风扇出口总压与进口总压之比表示。

发动面试车台上能精确测量,在飞机上推力只能间接测量,发动机压力比

(EPR)是一个推力表征参数并在驾驶舱显示。

发动机涵道比:它是指涡扇发动之比。涵道比为1左右是低涵道比,过外通过内涵的空气质量流量2~3左右是中涵道比,4以上是高涵道比。

排气温度:用EGT表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的一个参数,但是由于这里温度高,温度场不均匀,目前实际上是测量涡轮排气温度间接反映涡轮进口温度的高低,限制EGT以保证涡轮进口温度不超限。

风扇转速:用民n1表示。

在涡轮喷气发动机进行的热力过程中工质并没有完成闭合循环。工质与外界有热量的交换,功的交换,流动过程存在摩擦损失,并进行了化学反应,工质由空气变成了燃气。为了便于进行热力分析,假设工质完成的是一个封闭的热力循环,排出的燃气和进来的空气压力都接近于大气压力;略去压缩和膨胀过程中工质与各部件之间的热量交换,忽略摩擦;喷人型三萑碰鲑劐些迟座堕垄uL_史2咀产生涮狂力卫逸左直域.的燃油质量忽略不计,工质是完全气体。

上述假设得到的燃气涡轮发动机的理想循环称布莱顿循环或i等压加热循环(见图1-14)。

图1-14 布莱顿循环

它包括:

约热压缩过程,在进气道、压气机中进行(0~1~2);

等压加热过程,在燃烧室中进行(2~3);

绝热膨胀过程,在涡轮、喷管中进行(3~4~5);

定压放热过程,在大气中进行(5~0)。

实际上,在燃烧室中不是完全等压的,有压力损失。

空气以环境状态下进入发动机进气道(0),空气经过进气道和压气机,压力、温度上升。

现代燃气涡轮发动机起飞时压气机出口压力超过5801b/in2(磅/平方英寸),温度近似600℃(2),空气速度略有减小(空气经过压气机各级转子和静子的速度变化见压气机部分)。在燃烧室中空气和燃油混合燃烧,温度和体积增加,现代燃烧室出口温度大约1300℃(3)。燃气离开燃烧室通过涡轮,压力、温度下降,体积增加,速度在涡轮转子和涡轮导向器中是改变的(见涡轮部分)。燃气离开涡轮通过喷管,压力和温度继续减少,速度增加,排人大气(5)。

活塞式发动机的压缩、燃烧在气缸内进行,是等容加热循环,或称奥托循环。在活塞式发动机中,空气是间断的进人气缸,气体的压缩、燃烧和膨胀过程发生在同一气缸中。活塞式发动机把气体膨胀产生的功率转变为曲轴转动的功率。航空用的活塞式发动机必须使用减速器和螺旋桨才能使发动机获得推进力。在涡轮喷气发动机中,空气是连续的进人发动机,空气的压缩、燃烧和膨胀过程分别发生在进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管中,气体在涡轮中产生的膨胀功通过轴传递给压气机,气体在尾喷管中产生的膨胀功则转变为燃气本身的动能,燃气高速喷出,使发动机产生反作用推力。

推力的产生,净推力和总推力发生变化,产生推力。

无论何时通过发动机的空气或燃气动量增加,产生前向推力;无论何时空气或燃气动量减少,反推力产生。


深圳市唯有度科技有限公司http://wydkj.51dzw.com/


XC4020XL-2BG256C有的公司将内涵、外涵气流通过站位定义区别开来。习惯用ps表示静压;pt表示总压;rs表示静温;tt表示总温。

发动机的一些重要参数,发动机压力比:压力比是在发动机上两个不同地点之间的压力关系。压气机的增压比指压气机出口与进口空气总压之比,说明压气机增加进来的空气压力的能力。发动机压力比用EPR表示。它一般是指低压涡轮的出口总压与低压压气机进口比,同气流通过发动机的加速成比例,气机的涡扇发动机它表征推力。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=pt4,95/Pt2(PW4000系列)

罗一罗公司的三转子发动机如RB211-535m,EPR用风扇出口总压与进口总压之比表示。

发动面试车台上能精确测量,在飞机上推力只能间接测量,发动机压力比

(EPR)是一个推力表征参数并在驾驶舱显示。

发动机涵道比:它是指涡扇发动之比。涵道比为1左右是低涵道比,过外通过内涵的空气质量流量2~3左右是中涵道比,4以上是高涵道比。

排气温度:用EGT表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的一个参数,但是由于这里温度高,温度场不均匀,目前实际上是测量涡轮排气温度间接反映涡轮进口温度的高低,限制EGT以保证涡轮进口温度不超限。

风扇转速:用民n1表示。

在涡轮喷气发动机进行的热力过程中工质并没有完成闭合循环。工质与外界有热量的交换,功的交换,流动过程存在摩擦损失,并进行了化学反应,工质由空气变成了燃气。为了便于进行热力分析,假设工质完成的是一个封闭的热力循环,排出的燃气和进来的空气压力都接近于大气压力;略去压缩和膨胀过程中工质与各部件之间的热量交换,忽略摩擦;喷人型三萑碰鲑劐些迟座堕垄uL_史2咀产生涮狂力卫逸左直域.的燃油质量忽略不计,工质是完全气体。

上述假设得到的燃气涡轮发动机的理想循环称布莱顿循环或i等压加热循环(见图1-14)。

图1-14 布莱顿循环

它包括:

约热压缩过程,在进气道、压气机中进行(0~1~2);

等压加热过程,在燃烧室中进行(2~3);

绝热膨胀过程,在涡轮、喷管中进行(3~4~5);

定压放热过程,在大气中进行(5~0)。

实际上,在燃烧室中不是完全等压的,有压力损失。

空气以环境状态下进入发动机进气道(0),空气经过进气道和压气机,压力、温度上升。

现代燃气涡轮发动机起飞时压气机出口压力超过5801b/in2(磅/平方英寸),温度近似600℃(2),空气速度略有减小(空气经过压气机各级转子和静子的速度变化见压气机部分)。在燃烧室中空气和燃油混合燃烧,温度和体积增加,现代燃烧室出口温度大约1300℃(3)。燃气离开燃烧室通过涡轮,压力、温度下降,体积增加,速度在涡轮转子和涡轮导向器中是改变的(见涡轮部分)。燃气离开涡轮通过喷管,压力和温度继续减少,速度增加,排人大气(5)。

活塞式发动机的压缩、燃烧在气缸内进行,是等容加热循环,或称奥托循环。在活塞式发动机中,空气是间断的进人气缸,气体的压缩、燃烧和膨胀过程发生在同一气缸中。活塞式发动机把气体膨胀产生的功率转变为曲轴转动的功率。航空用的活塞式发动机必须使用减速器和螺旋桨才能使发动机获得推进力。在涡轮喷气发动机中,空气是连续的进人发动机,空气的压缩、燃烧和膨胀过程分别发生在进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管中,气体在涡轮中产生的膨胀功通过轴传递给压气机,气体在尾喷管中产生的膨胀功则转变为燃气本身的动能,燃气高速喷出,使发动机产生反作用推力。

推力的产生,净推力和总推力发生变化,产生推力。

无论何时通过发动机的空气或燃气动量增加,产生前向推力;无论何时空气或燃气动量减少,反推力产生。


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