HSR276TRF侧滑(见图3-12(b))。

飞机转弯时,如果副翼和方向舵操纵配合不好,就会使飞机在转弯中产生侧滑。所以,为使飞机进行不带侧滑的正常水平转弯,需要对副翼、升降舵和方向舵进行协调操纵。另外还要配合发动机的油门操纵,以保持合适的推力。

等速爬升和等速下滑

等速爬升,为获得飞行高度,飞机沿倾斜向上的直线等速上升叫做等速爬升。这是一种平衡的飞行状态,图3-13示出的上升时作用在飞机上的外载荷是平衡力系。在yt轴和X1轴方向的平衡方程可表示为:

∑y=L-wcos=0; ∑X=P-D-wsin=O。

由此得出:升力L=W℃os,推力P=D+wsin

式中:ε角是飞机上升轨迹与水平面之间的夹角,叫做爬升角。从上舟力小于飞机重力,而所需的推力却大于飞行的阻力。可见,发动机的可用推力大于飞行的需用推力时,也就是有剩余推力时,飞机才能进行等速爬升。飞机的重量越轻,剩余推力越大,可以选择的飞机的爬升角就越大。

爬升率是指在单位时间内,飞机等速上升的高度。等速爬升时,飞机的速度越快,爬升角越大,爬升率就越大,飞机爬到同一高度所需要的时间越短,飞机的侧滑(a)侧滑与侧滑角;(b)内侧滑与外侧滑上升性能也就越好。

 飞机等速爬升时,随着飞行高度的增加,空气的密度逐渐减小,飞行迎角必须增加,以得到较大的升力系数,这样,飞行的阻力就不断增大。而随着飞行高度的增加,发动机的可用推力却不侧滑(Skid)等速爬升断减小,从而使飞机的剩余推力迅速下降,爬升率逐渐减小。当度叫做理论升限。但实际规定,当爬升率小于某一规定值时.

等速下滑是指飞机在零推力状态下,沿直线等速下降的运动。此时,作用在飞机上的外载荷也是平衡力系。由图3-14可以得出:

∑y=l-Wcose=o;

∑x=D+wsinε=0

图3-14 等速下滑的重力无关。

式中e角是下降轨迹与水平面之间的夹角,叫下滑角。

由上式可以推导出圯e=1/Κ。其中Κ是升阻比。升阻比越大,下降时的下滑角就越小,在下降高度一定时,下降的距离就越长。在零推力状态下,下滑角和下滑距离与飞机嘈升原理和增升装置.

增升装置的功用和增升原理,在机翼上安装增升装置的目的是在较低速度下得到较大的升力,降低飞机起飞着陆速度,改善飞机起飞着陆性能,提高飞机起飞着陆的安全性。

随着现代民用运输机逐渐大型化、高速化,这些大型飞机的起飞离地和着陆接地速度会越来越高。其原因有两个:大型飞机起飞着陆重力大,使飞机安全离地和平稳着陆要求的升力大,这也就要求飞机在起飞离地或着陆触地时保持更高的飞行速度,以达到升力的要求。

另一个原因,如前所述,高速飞机的机翼主要从有利于作高速飞行的观点来设计的,而适用于高速飞行的机翼在低速下飞行性能并不好(比如薄翼型、后掠机翼等)。要使用低速性能不好的机翼在低速下达到一定的升力,必然会要求更高的飞行速度。所以增升装置对于提高现代民用运输机起飞着陆的安全性来说就更为重要。

根据升力计算公式(2-5):L=CL・1/2pu2・s,增加升力可以从提高升力系数和增大机翼面积着手。目前在大型高速民用运输机上增升装置的增升原理主要有以下三条:

改变机翼剖面形状,加大翼型的弯度:加大机翼弯度可以使上翼面气流的流速加