tps61230drcr图9-8 具有互锁的比例驱动电路

图9-9所示为比例驱动电路的工作波形。图中f31为功率管t1的基极驱动电流,jb4为功率管t4的基极驱动电流,und为t1的基极电压。在t4的存储时间内,t1管的开通信,变速恒频电源系统的结构与配置,变速恒频电源系统的配置.

图9-9 具有互锁的比例驱动电路工作波形

f-20飞机上的交一直一交vscf发电系统,容量为40kva,采用组合式结构,发电机、变换器和控制器组合在一起,装在发动机附件机匣上,直接输出400hz恒频交流电;av-8b飞机上的20kva vscf电源的发电机与变换器组合在一起,控制器则另设;而f-16飞机的10kva vscf电源系统有三个可拆卸部件:发电机、变换器和控制器。可以采用多种结构形式是vscf电源的一个重要优点。

交一直一交脉宽调制型vscf发电系统的典型结构形式有5种:

组合式:发电机、变换器和控制器组合在一个壳体内;

发电机、变换器组合在一起,控制器单独设置;

发电机和变换器组合,中点形成变压器和控制器另外设置;

无刷直流发电机、变换器和控制器三个部件构成发电系统;

无刷交流发电机、变换器和控制器三个部件构成发电系统。

方式1的优点是发电机、变换器和控制器均可采用油冷,冷却发电机的滑油可以同时用于冷却变换器和控制器。冷却油系可以由发电机系统自带,也可由发动机附件机匣的滑油系统供给。采用此方案时,要防止电机与变换器污染滑油。变换器可采用循油或喷油冷却方式。喷油冷却时滑油直接喷向功率电子器件表面,冷却效果好。组合式结构的缺点是作用在发动机附件机匣的悬挂力矩大,故障时必须把整个装置从发动机附件机匣上拆卸下来,本身的维修性也比较差。

非组合式的优点是:减小了对发动机附件机匣安装空间的要求,减小了悬挂力矩。不装在发动机上的部件所受的振动强度小了,工作环境温度也降低了,所以改善了可靠性。av-8b飞机vscf电源采用方案2,发电机与变换器采用油冷,控制器在飞机上,适合于飞机机体空间较狭窄的情形。

方案3的主要特点是中点形成变压器从变换器中移出,放在电压调节点处,而调节点一般接近电源汇流条。这种配置的优点是:不对称负载时电压不平衡减小了,电源中线缩短。无刷直流发电机方案的优点是:从发电机到变换器之间的馈电线为直流传输线,与三相交流传输线相比要轻15%左右,又因直流输电线压降小,所以电机的长度也可短些。由于该电机与组合式相比小得多,从而使附件机匣可减小,发动机舱的迎风面积也可减小。因为装在发动机附件机匣上的电机损耗小了,滑油燃油散热器或滑油空气散热器也可减小。与此同时,由于变换器与控制器不在发动机附近,所处环境条件改善,使工作可靠性提高。该方案的缺点是二极管整流桥在发电机壳体内,电机运行状态必须用专门的检测线检测;直流馈电线短路的后果较严重;不能实现启动/发电,如图9-8所示。

方案5使发电机悬挂力矩减至最小,但发电机馈电线重量增加。为了减小发电机馈电线重量,可采用以下措施:①双线并联馈电方式。由于电机工作频率较高,考虑集肤效应,单根馈电线的截面积要比双根馈电线的截面积大,故用双根馈电线压.

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