2.2.1 双电压系统

    在双电压系统中，把用电设备分成两部分：中小功率负载由14v电压供电，如室内灯、中控锁、收音机、仪表、车载导航系统等主要为车身电子设备；大功率负载，如电控机械制动装置、电控机械气门正时装置、三元催化转换加热器、电控悬架等，主要为发动机、底盘系统电子设备，由42v电压供电。此双电压供电系统有两个关键器件，一个是dc/dc变换器，它能把交流发电机输出的42v高电压转变为14v的电压。另一个，是装在发动机和变 速器之间的起动-发电机，借助一个半导体整流-逆变功率变换器，它不仅充当交流发电机，发出42v的高电压，而且在发动机起动时还作为起动机用。由于它是直接起动发动机，起动时间仅为0.5s，所以噪声很小。

    2.2.2 起动机／发电机系统

    大功率起动机与发电机（integrated starter/alternator，isa）的转矩特性一致，因此，集成两种设备于一体在技术上是可行的，在经济上的效益也显而易见。如图4所示的输出功率与内燃机曲轴转速的关系曲线，isa让内燃机的速度达到600v/min的起动速度，然后切换到发电模式。由于42v系统能够提供足够的电能，发动机在极短的时间内起动且 在点火前达到更高的转速，这样可以降低低转速下的排放，换句话说，使得汽车重起动变得更加容易。

    2.2.3 双电压系统中42v供电系统

    在运行中，双电压系统的电压随着转速变化而变化，电压峰值对电器元件的影响是非常明显的。图5所示的是双电庄系统中42v供电系统的变化曲线，非常清晰地显示了在转速急剧变化时电压的瞬时值，此脉冲电压峰值在电气系统设计和选择电子电器元件时有着非常重要的参考价值。

    在仿真过程中，主要分两种类型进行。为了描述简单，这里将42v与14v分开进行讨论。第一种方法，全部打开所有的电子设备，可以观察到整个系统及各个电子器件的电压、电流波形，以及各个电子电器设备互相切换或同时打开时的电压、电流波形。同时，很方便地观察到在抛载状况时的峰值电压波形，局部抛载或全部抛载对系统的影响。

    2.2.4 14v供电系统

    14v电压系统主要用于各控制单元，对波形要求甚高。若峰值电压及电流产生严重的脉动，使蓄电池两端电压产生脉动干扰，控制单元搭铁（蓄电池负极）电位也将随之产生脉动干扰。如果这个干扰脉冲幅值过大，就会造成原有信号的丢失，引起控制失灵。观察峰值电压的波形，判定是否符合系统要求。14v线路上的电压波形如图6所示。

    2.3 对仿真模型进行修改、检验

    通过对系统的仿真，得出的初步结果往往不能与理想的目标相一致，还需要通过分析研究，以及与试验进行对比，对系统原理或数学模型进行修改。saber提供多种仿真分析，如：直流工作点分析、交流小信号分析、顺态分析、蒙特卡罗分析（在模型参数值浮动范围内随机取样，对所取的参数进行分析，检验器件参数在一定范围内浮动对输出的影响）、零极点分析等。结合多种分析，加以对仿真模型的完善。

    3 结束语

    在新车型的开发中初步使用仿真技术已经收到了一定的成效，特别是在选择发电机容量参数上获得了明显的效果。仿真技术的应用随着经验的丰富和积累，必将对汽车电子电器系统设计技术的先进性及缩短开发周期起到重要的推动作用。