全国乘用车联席会议于11月7日公布的统计数据显示，10月份全国共销售乘用车40.4万量，同比增长27.3%，并创下平均每个工作日销售18400台的历史新高。根据全国乘用车联席会议的预测，年底市场将继续增长，11月份预计销量将增长15%左右，12月份将突破45万辆。虽然乘用车市场年底的形势一片大好，但竞争的激烈程度却是有增无减，降价成为众厂商的纷纷举措，价格无疑成为此次利益博弈的杠杆。愈演愈烈的价格战的背后是怎样的情形呢？纵观价格战形成的原因，增资扩产、产品品牌、营销服务、定价策略和价格环比的趋同是导致汽车行业陷入价格战围城的要因。

五大要素趋同，走入价格战围城

一、增资扩产趋同

中国市场无疑是全球汽车行业尚未得到充分开采的“最后金矿”之一。【6＋3】们在中国的排兵布阵就是对这种论点的最好证明。另外，随着“世界制造中心”在中国的逐渐落成，国产自主知识产权汽车品牌迅速崛起，汽车行业产能过剩时代已经到来。据预测，2007年中国汽车业设备利用率将由2006年的73%(960万辆的产能，700万辆的产销)降至71%(1210万辆的产能，850万辆的产销)，这意味着明年价格战将更加剧烈。

二、产品品牌趋同

品牌趋同也是价格战的直接导火索。尽管今天的中国市场已经成为全球汽车市场的缩影，但各品牌进入中国先后的不同、对中国市场开发战略的不同、导入产品目的不同等因素，给本来就不成熟的中国消费者带来了亦幻亦真、雾里看花的感觉。品牌认知模糊，感觉趋同。纵观各大汽车厂商在中国的品牌策略，除了继续在中国同比延伸以外，无外乎以下两种：

高端品牌低档产品路线：为了追求利润和市场份额，本来是全球很著名的品牌，凭借品牌的优势，通过导入低端产品，在品牌盛名的掩护下，利用消费者不成熟的特点，以满足外型、内饰、娱乐方面的非核心需求为手段，迅速提升实现销量和利润。“高开低走”的方法已逐渐被消费者所警觉和辨识，其结果就是开始对大品牌的怀疑，这种怀疑促使消费者的购买行为趋于理性，开始认真寻找真正物超所值的产品，从而进一步增加了性价比的权重。

低端品牌高档产品路线：为了克服在全球汽车行业中品牌排名落后的弱势，通过导入殷实的产品品质，在中国重塑品牌美誉度和知名度。这种做法也已经博得了中国消费者的广泛认可，其品牌已经表现出与全球排名的无关性，使得全球排名再次被涂鸦，这也是中国自主品牌未来进军国际市场需要借鉴的。无论哪种策略，其结果就是消费者更相信口碑，更注重品质本身，性价比在购买参数中的权重再一次被加大。

另外，还有一个不可忽视的因素就是自主品牌的崛起。随着民族自豪感的迅速提升，自主品牌将迎来一个爆炸式的持续增长期，届时，全球汽车品牌排名将在中国消费者购车的关键因素中被爱国情感淡化。总的说来，不论是没有发挥出优势的高端品牌，还是努力屏蔽弱势的低端品牌，再加上蓬勃向上的自主品牌，它们之间的相互渗透和博弈，在消费者眼里，中国汽车行业品牌趋同的时代已经提前到来。

三、营销服务趋同

营销服务模式趋同。随着有形市场的消失，逐渐趋同的沉闷的经销商管理模式(4s店)，已经让中国目前的汽车流通领域开始逐渐失去活力和色彩，消费者看车选车的时间成本在迅速增加。类似“两年6万公里”保修的通用规则，更证明了整个中国汽车行业今天还没有走出“以产品为中心”的禁锢，缺乏以客户为中心的经营导向。总的来讲，今天的营销服务行为还仅仅局限在如何销售已经固化了的产品，而不是如何围绕用户的需求开发产品，也不是为满足用户个性化需求提供增值服务。营销服务元素的趋同，从根本上平抑了产品价格构成中的服务因素。进一步推动了消费者不得不对性价比进行精准追求，是价格战的又一诱因。

四、定价策略趋同

产品定价策略的趋同包括“高开低走”策略的趋同和环比逻辑的趋同。一般情况，厂商推出一个新款车型，通过排量、配置的不同，分别区隔为豪华型、舒适型和标准型，我们分别用a、b、c代表，实际上就是高、中、低三种档次的车型，三种车型的配置、定价和销量目标策略如下：

高开低走：假设厂商主打c车，厂商定价策略首先将a的价格订得很高，等同或超过同档次高端品牌价格，然后让b型车紧随其后，价差很小，厂家对这两款车的销量要求不大。而厂家真正追求销量目标的c型车则执行较低价格策略，同时缩小三种档次车型之间的配置差别，通过性价比驱动消费者提升选择c的可能性。我们将这种定价策略简称为“高开低走”，反之就是“低开高走”。

立边走中：假设厂商主打b车，一般会把a和b设置成：价格差距较大、配置差距很小。而b和c则设置成：配置差距很大、价格差距较小，还是通过性价比的驱动来提升消费者对b的选择性。我们将这种定价策略简称为“立边走中”。

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