燃烧生成的燃气温度大约是1800~2000℃,燃气温度太高,不适于进人涡轮导向器叶片。未用于燃烧的空气,占总空气流量相当大的部分,被引人火焰筒。

涡轮冷却。高的热效率取决于高的涡轮进口温度,它受涡轮叶片和导向器材料的限制。

对这些部件进行连续不断的冷却可以允许它们的环境工作温度超过材料的熔点而不影响叶片和导向器的整体性能。从涡轮叶片向涡轮盘的热传导要求对轮盘加以冷却,从而防止热疲劳和不可控的膨胀率和收缩率。

高压涡轮导向器和叶片冷却。涡轮导向叶片和涡轮工作叶片的寿命不仅取决于它们的结构形式,而且还与冷却方法有关,因此内部流道的气流设计很重要。

这部分空气大约有1/3用在稀释区降低燃气温度,然后再进入涡轮,而其余的空气则用来冷却火焰筒的壁面。实现这一点是借助于一层冷却空气沿火焰筒壁的内表面流动,形成一层隔热空气膜,将火焰筒壁面与热燃气隔开。

单通道内部对流冷却具有很大的适用效果,多通道的内部冷却涡轮叶片,带外部气膜冷却、冲击式冷却也已采用低压冷却空气,高压冷却空气.

发动机空气系统还为飞机的使用要求提供引气,用于飞机空调、增压、启动发动机、机翼防冰、探头加温等。