相序正确时SCR的导通区间,相序不正确时sCR的导通区间,A相和B相对调后,触发信号提前120°,即在SCR阳极电压到来前触发信号已准备好,在姓相电压的正半周内,SCR被触发导通后,就一直保持导通状态。

因此,可控硅导通区间为A相电压的整个半波。这就使Cl的充电时间变长,电压升高,使A1“十”端电压高于“-”端电压,A1输出高电位。输出信号送到GCB控制电路,使GCB不能接通。

同理可以分析,不管A相和C相对调或B相与C相对调,都可使逆相序保护电路工作。

故障保护和控制逻辑举例,故障保护是通过控制GCR和GCB来实现的,飞机型号不同,控制方法也不完全一样。

如波音737-200飞机欠压时不断开GCR9仅断开GCB;而有些飞机是都断开的,如空客330等。各种故障的延时时间也不同,但都必须满足ISo1540的要求。下面以空客330为例说明故障保护和控制逻辑原理。

当发生欠速故障时,欠速故障信号一方面禁止由于欠速而引起欠压、欠频保护电路输出故障信号,从而不能关断GCR;另一方面输出信号去关断GCB,使发电机不输出。

供电质量高。并联后由于电网容量增大,大功率用电设备的启动和断开对电网的干扰作用小,即电源的电压和频率波动小,提高了供电质量。

供电可靠性高。并联供电情况下,当其中一台发电机发生故障时,可将故障发电机与电源系统隔离,其他发电机正常向负载供电,实现向负载的不间断供电。并联供电系统中的交流发电机能起到互为各用的作用,因而大大提高了供电可靠性。

并联供电的主要缺点是:控制和保护设各比较复杂,如并联时若有功功率和无功功率不均衡或均衡不好,将使发电机的供电能力大大降低。

随着电子技术的发展,即使发电机不并联也能实现对负载的不问断供电,因此,现代飞机上大多采用单独供电的方式,并联供电方式主要在波音707/727/747等飞机上应用。