Ⅳ铰链载荷感觉器助力器，有回力的助力操纵系统，根据杠杆原理不难看出,摇臂CD上的接点E越是靠近D,则助力器承受的力越大,而回力连杆传递的力就越小。

如果E点与D点重合,则力p全部由助力器承受,回力连杆不起作用。这样,助力操纵系统就变成无回力的了，回力的大小是由传动机构中的摇臂和传动杆的连接关系决定的。

小的回力比可以在舵面铰链力矩很大的情况下(如低空、高速飞行中急剧偏转舵面),保证驾驶杆力不致过大,但在舵面铰链力矩较小的时候,会使驾驶杆变得过“轻”,这对驾驶员凭杆力来操纵飞机是不利的。

因此,在有回力的助力操纵系统中,往往还安装载荷感觉器,来适当增加驾驶杆力和起到自动定中作用。

此外,由于现代飞机越来越多地采用复合材料,其使用率可达30%左右。

这样系统中的电子元件失去飞机金属蒙皮的屏蔽保护,故抗电磁干扰和抗辐射问题更为突出。目前唯一能彻底解决这些问题的办法是采用光纤作为传输线路。

因为光纤不向外辐射能量;不存在金属导线所固有的环流及由此产生的瞬间扰动;对核辐射电磁干扰不敏感;可以隔离通道之间故障的影响。

随着光纤技术和数字式电传操纵系统的发展,未来飞机上将出现光传操纵系统(FBL)。

助力机械操纵系统分为可逆助力机械操纵系统和不可逆助力机械操纵系统。

可逆助力操纵系统又叫有回力的助力操纵系统。助力器工作时,为使驾驶员感觉到飞行速度和高度的变化,要将舵面上的空气动力载荷通过“回力杆”传一部分到驾驶杆上去;不可逆的助力操纵系统又叫无回力助力操纵系统,它的液压助力器工作时,舵面传来的载荷全部由液压助力器承受。

有回力的助力操纵系统,通常是利用回力连杆把舵面传来的一部分载荷传给驾驶杆的。

舵面传来的载荷P传到摇臂CD以后,在D端把一部分力P2传给液压助力器,在C端则将一部分力P1通过回力连杆以及其他传力机构传给驾驶杆。

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