安全寿命设计的任务是:用数理统计方法,通过设计、试验和分析来确定新飞机的安全寿命,保证在安全寿命期内,发生疲劳破坏的概率最小。

安全寿命设计工作从一开始设计的材料选择、应力水平控制、结构细节设计,到生产过程中质量控制、部件及全尺寸匕机的疲劳试验,以及在最后使用阶段的载荷谱实测、寿命损耗监测等,涉及并贯穿了飞机设计、生产和使用的全过程。

同理可以分析,不管A相和C相对调或B相与C相对调,都可使逆相序保护电路工作。

如波音737-200飞机欠压时不断开GCR9仅断开GCB;而有些飞机是都断开的,如空客330等。各种故障的延时时间也不同,但都必须满足ISo1540的要求。下面以空客330为例说明故障保护和控制逻辑原理。

当人工合上发电机控制电门且电源系统无故障时,GCR触点吸合,调压器工作,发电机正常发电,如没有欠速故障,GCB吸合,发电机向飞机供电。

配电故障IDG,空客330飞机故障保护和控制逻辑原理图,交流电源的并联供电.

并联供电的优缺点,两台以上的恒装驱动的发电机可以实现并联供电。并联供电具有下列优点:

供电质量高。并联后由于电网容量增大,大功率用电设备的启动和断开对电网的干.

安全寿命设计有如下几点不足之处:

不能确保飞机结构的使用安全,安全寿命设计是建立在无裂纹的基础上.也就是认为投入使用的新飞机是不存在缺陷的,使用中一旦出现可检裂纹9结构就不能再使用了。

实际上对于一般工程构件而言,存在初始裂纹和缺陷是难免的。

实际上,当结构件在使用中出现可检裂纹时,仍具有一定的剩余强度和剩余寿命。在某些情况下,裂纹扩展寿命在构件总寿命中占有相当的比例。安全寿命设计认为出现可检裂纹的构件就不能使用了,这显然是没有充分发挥结构件的使用价值。