KRP-3AH-120空气燃油比即是进人燃烧室的空气流量和燃油流量之比。

理论空气量之比,用α表示,则:

αu= gm,a/gmJI

式中:gu,σ 进人燃烧室的空气流量;

g/k 进入燃烧室的燃油流量;

Lo一理论空气量。

余气系数的物理意义是表示贫油和富油的程度。α<1时为富油;α>1时为贫油。油气比和余气系数的关系是:                 

ui=1/αE。

燃烧稳定性是指在宽广的工作范围内平稳燃烧和火焰保持的能力。就任一具体燃烧室而言,都有空气/燃油比的富油极限和贫油极限,超出这些极限火焰就会熄灭。发动机在急剧减速,慢车状态下滑或俯冲期间极有可能出现熄火,这时的空气流量大而又只有很小的燃油流量,即处于贫油状况。空气/燃油比在富油和贫油极限之间的范围随空气速度的增加而减小,如果空气的质量流量增加超过一定的值,就会熄火。点火过程有贫油和富油极限,点火包线在稳定包线以内(见图2-24)。

图2-24 燃烧稳定性极限

200/1点火包线,150/l稳定区,50/1空气质量流量,通常燃烧室工作时,进来的气流压力、温度较高,一般是能稳定燃烧的。但在某些情况下,火焰有被吹熄的危险,衡量燃油燃烧完全的稳定燃烧,自灭火焰的传播速度。

用燃烧效率来表示。燃烧效率是1kg燃油燃烧后工质实际吸收的热量与1kg燃油燃烧理论上释放出的热量之比。目前燃烧室的设计可达到大多数燃气涡轮发动机在海平面起飞状态下的燃烧效率几乎是100%,在高空巡航状态降到98%(见图2-25)。

结构或者由复合材料制造,前缘有钛合金包边。宽弦风扇叶片的主要优点是它们比常规叶片更直型L,比常规风扇叶片能够更好的承受外来物损伤。这是因为冲击能量被整个叶片间距吸收,而在有凸肩的风扇叶片所有的冲击能量被叶片叶尖吸收。风扇机匣组件包容风扇转子和低压压气机等。风扇机匣有一个或多个环形件用螺栓连接在风扇机匣的内表面有衬件在风扇通道内对气流提供平滑的表面。

这些衬常称做消音板,是专门设计的表面上有许多小孔,减少噪音。风扇机匣和风扇叶片接触的区域用软材料制造,防止叶片损坏,即防摩罩。如果风扇高速运转,叶片叶尖切人罩,这使风扇叶片有非常小的叶尖间隙和有最大的效率。风扇机匣的外壁直的环段是风扇叶片包容环,防止叶片断裂撞穿风扇机匣。出口导向叶片装在风扇通道风扇叶片后面,由铝合金或复合材料制造。

压气机转子和叶轮的平衡是一项极为重要的工作。鉴于旋转速度高和材料的质量,任何不平衡都会影响旋转组件的轴承和发动机的工作。风扇也需要平衡,当出现振动值大或者风扇叶片更换,需要进行配平。通常是在进气整流锥后面一排螺钉孔拧人不同长度的平衡螺钉实现。

风扇框架在低压压气机和高压压气机之间,也有称做中介机匣。它是发型机上盥主要结构件,百看外丽面丁风扇框架的丘面直发互L型.

风扇框架百移夏雨支撑发动机设各象点火激励器,滑油箱或发动机电子控制器(EEC)。支柱有气动外形减少阻力并且总是空心的。一方面减轻重量,另一方面外机匣和内部轴承集油槽之间所有油管通过空心的支柱。

压气机机匣,典型的涡扇发动机的高压压气机,机匣分成前机匣和后机匣。前机匣通常做成两半,由螺栓在中心线连接。它支持前面级的静子叶片。后压气机机匣有做成两半的,也有做成一件的。前压气机机匣支持结构载荷象弯曲和扭转,使后压气机机匣不被载荷变形。这个设计原理容许叶片叶尖和压气机机匣的间隙较小。在某些发动机上,防摩衬装在高压压气机机匣。

具有高压缩比的压气机在它的前面几级静子叶片做成角度可调的,其工作实施见发动机空气系统部分。

对于压气机机匣的设计要求是结构重量轻,刚性好,能保持精确的转子叶片尖部间隙,以保证尽可能高的效率。为了达到这些要求,前部可使用铝合金,后部可使用合金钢,也可能需要用镍基合金。钛合金的刚性密度比高使其比铝合金和钢更受欢迎。

静子叶片通常用钢或镍基合金制造。钛合金可用于低压区的静子叶片。在转子盘、鼓筒和叶片的设计方面,离心力是主要的,要求是具有最高强度密度比的金属。钛合金广泛采用,压气机后部的盘和叶片上采用镍基合金。

高压压气机还是飞机气源系统和发动机相关使用目的增压空气源。压气机静子机匣上有开口供应引气空气。引气空气取自不同的级满足使用要求。引气空气通过空心的静子叶片或通过静子叶片外平台的孔。引气孔围绕整个压气机机匣布局。引气总管收集从引气孔来的空气,供给各个需要用气的地方。

在压气机的外表面能够看到转子各排叶片之间有一组刀刃。刀刃同静子叶片表面构成迷宫式密封。该密气流通过转子和静子之间间隙回每个高压石马而丽而手荀面砸L(压气机)密封,气机的后面。

该密封防止压气机出口气流进人燃烧室下面的轴承区域(见图2-23)。