SHM-2E飞机的飞行速度不断地变化,发动机工作状态也由驾驶员操作不断变化,进气道前方可以出现各种流态。亚音速进气道进口处的唇口必须做得较为圆滑以适应不同方向流人的气流。

进气道和进气整流锥需要防冰,常用压气机引气实施,见发动机空气系统部分,超音速进气道.

超音速飞机上进气道有固定的或可变的几何形状,从前到后其直径逐渐减小然后增加。这种收敛 扩张形状用于使进来的气流在到达压气机之前减慢成亚音速。

很多超音速进气道采用可移动的尖锥或喉口改变进气道几何形状。几何形状可变是必要的,使得进气道能够调节适应较宽的飞行速度范围。进气道装有尖锥或尖劈,超音速气流经过一道或数道斜激波,以较低的超音速流入进气道内,在进气道内的扩张通道里又有一道正激波将超音速气流转变为亚音速气流,这就使超音速气流转变为亚音速气流时减少流动损失,提高总压恢复系数。

超音速进气道可分为三种类型:外压式超音速进气道、内压式超音速进气道和混合式超音速进气道。外压式超音速进气道(图2-2(b))由外罩和中心体组成。超音速气流流过中心体或台阶式的中心体产生一道或几道斜激波。经过激波后,气流速度减小,再经过一道结尾正激波,变为亚音速,然后在扩张的通道中继续减速。

图2-2 超音速进气道

内压式超音速进气道(图2-2(a))是一个先收敛后扩张形的管道,使超音速气流在通道内减速增压,在喉道处达到音速,然后在扩张段内做亚音速减速流动,气流从超音速到亚音速完全在进气道之内完成。

混合式超音速进气道(图2-2(c))与外压式超音速进气道同样具有尖锥或尖劈,其进气道内通道则与内压式超音速进气道同样为收敛 扩张形通道,兼有外压式和内压式进气道的优点。

压气机燃气涡轮发动机工作时吸人大量的空气,增加它的能量,然后排出产生推力。进人发动机的空气越多,产生的推力越大。迫使空气进人发动机的部件是压气机,它的主要功用是对喷气发动机作为热机和推进器的组合体,用总效率来衡量它的经济性。

发动机性能指标推力:发动机最主要的性能指标。推力单位英制是磅(b);公制是牛顿N千牛顿(kN)。10 kN等于1020.

少单位推力:发动机推力与流过发动机空气的质量流量的比值。

推重比:发动机推力与发动机重量的比值。

迎面推力:发动机推力与发动机最大迎风面积的比值。o燃油消耗量:单位时间进入燃烧室的燃油质量,也称燃油流量。英制单位是磅/小时(1b/h)。

燃油消耗率:产生单位推力每小时所消耗的燃油质量,即产生每磅推力每小时消耗的燃油量,又称耗油率。英制单位是磅/磅力・时u1(1b/1bf・h-1)。耗油率是决定飞机的航程和续航时间的重要参数。它是重要的经济性指标。

飞机轴功率(SHP):供给螺旋桨的功率,当量轴功率(ESHP):计算总的功率输出时,轴功率加上喷气推力的影响。

由于涡轴和涡桨发动机通过旋转轴输出功率,在试车台上依据轴的转速和扭矩测量发动机产生的功率(马力)。喷气发动机在试车台上测量发动机输出推力(磅)。在空速每小时375 mile(英里)时,11b(磅)推力等于1 hp(马力)。因此,推力马力(THP)即喷气发动机在给定的空速运行时产生的近似推力功率,等于推力乘上空速再除以375。

EGT裕度:EGT限制值(红线值)与发动机EGT实际最高值之差值。起飞时EGT最高,1+算起飞EGT裕度。它是表示发动机性能衰退的重要参数。