VI-J1L-MX在发电机运行过程中,可能会发生永磁发电机(PMG)短路、旋转整流器(RR)短路、恒装脱开、火警或主发电机过、欠压等故障。此时,为了保护发电机并防止故障进一步扩大,就需要自动熄灭发电机磁场,使故障发电机停止发电;另外,在飞机飞行结束或维修过程中因特殊情况需要发电机停止供电时,也需要熄灭发电机磁场,这时只需将GC.s置于0FF位置,就可以手动控制其断开。

GCR断开以后,如果要恢复发电机的励磁,需要将发电机控制电门GC,S从0FF位再回到0N位,就可以使GCR重新接通。

C￡R的控制逻辑可用图7-1表示。

图7-1 GCR的动作逻辑,发电机的输出控制

发电机输出端与负载汇流条之间的“通”、“断”是由发电机电路断路器α△控制的。在单独供电系统中,机上主电源和外部电源及辅助电源都不能并联,因此,在GCB的控制逻辑中,必须满足一定的逻辑关系,(GCB才能接通。下面以某型飞机的控制逻辑为例,列出GCB的通、断逻辑关系。

以发电机控制开关GC.S置于ON位置;

地面时无外电源(EP)请求信号;

发电机无欠速;

GCR已闭合;

负载汇流条电压为零;

左BTB处于断开位置。

除此以外,还要求馈线上无差动故障等。以上条件为“与”的关系,其中只要有一条不,GCB就不能接通,简化后的动作逻辑如图7-2所示。

有两种可能的故障情形:其一是由于励磁电路故障而使αR跳开,随之GCB也自动跳开;其二是由于发动机正常停车或因恒装欠速而使欠速开关动作,使GCB跳开而GCR保持接通状态。此外,飞机在地面模式时,有外电源请求信号时,GCB也将跳开,即在地面模式时,外电源优先于机上主电源。以上各种情况为“或”的关系,如图7-2所示。

满足GCS接通GC.s断开,GCRPMG无短路GEN故障,与通断或RR无短路CsD脱开,无火警信号火警信号,及机上负载情况,适当断开某些通用负载;而转换汇流条由于转换继电器的自动转换而始终有电,不会发生供电的中断.从而保证了机上重要负载的可靠工作。以上为一台发电机失效时的一种处理方案。

当一台主发电机失效时,还可以有另一种处理方案,即启动辅助动力装置发电机即APU.G。这时应先断开故障发电机的GCB,然后闭合辅助电源断路器APB及对应的BTB,形成APU.G与正常主发电机不并联供电的方式。一般APU.G的容量与主发电机相同,所以不需要切除任何机载负载;而转换汇流条仍能不中断地从另一台主发电机上获得电能。如果飞行中的两台主发电机和辅助电源供电全部丢失,则必须起用应急电源。此时,两台主发电机的GCB都断开,将故障发电机隔离,由航空蓄电池向各用直流汇流条供电,静变流器向各用交流汇流条供电,以保证关键负载不断电。

由于系统中的各台发电机均不能并联供电,机上发电机也不能与外电源并联,所以各台发电机的接触器、断路器之问都要加设互锁电路。

上述的飞机电源系统,飞机起飞前若只有一台主发电机失效,而另一台正常,那么只要辅助电源APU,G工作正常,飞机就可以起飞执行任务。

单独供电时的控制逻辑,单独供电时,GCR与CrB的控制逻辑不变。此外,还有对外电源接触器EPC、辅助电源断路器APB和汇流条联接断路器BTB的控制。

外电源通过外电源插座、外电源接触器EPC及汇流条联接断路器BTB给机上用电设备供电。由于外电源不能与机上发电机并联供电,所以,外电源控制电路应满足图7-4所示的逻辑关系。

图7-4 EPC的控制逻辑

可见,αB与EPC的通、断都是互锁的。外电源的断开可以由人工控制EP.S于断开位置,或当外电源发生过电压等故障时自动跳开;另外,当机上两台发电机都接人电网时,EPC会自动跳开,外电源被切除。EPC的断开逻辑见图7-4所示。

辅助电源断路器APB的控制逻辑与主电源断路器CC.B的控制逻辑相似,如图7-5所示。

在单独供电系统中,汇流条联接断路器BTB的控制逻辑较复杂。因为BTB的通断可能造成不同电源对负载汇流条并联供电的后果,而这在单独供电系统中是决不允许出现的,因此,在BTB的控制逻辑中要通过检测各种信号,防止出现不同电源并联供电的可能。图7-6所示为简化的左BTB控制逻辑图。

EP质量合格EP.sl断开EPCLP,s接通EP故障断通或与APB断开GcB都闭合,GCB和BTB的连锁控制.