SD600N04PC当Δic中既有有功电流分量,又有无功电流分量时,这时y1和U/2的大小也受无功分量的影响,但当R1较小时,无功分量在其上的压降很小,可以忽略,所以可以认为Lab只与△rc的有功分量有关,其极性取决于有功分量的大小。

由上可见,该电路的输出电压信号基本上能反映有功电流偏差的大小和极性,只要将该信号正确接至各套电源系统恒速传动装置的电调线圈上,就能实现有功电流的自动均衡。当发电机单独供电时,接触器K1闭合,使有功均衡线路不起作用。

投入并联的自动控制,在飞机上,为了提高飞机电源工作的可靠性,并减轻空勤人员的负担,各套电源投入并联的控制是采取自动的方式,即由自动并联装置检测待并联发电机与电网间的频差△F、压差△U及相差△甲,当其大小在允许范围之内时由控制电路自动将电源投人并联。

若并联的五个条件能全部满足,即波形和相序相同,压差、频差及相差都为零,则并联时就不会产生冲击电流和冲击功率,但实际上很难完全满足。实际中只要将压差、频差和相差控制在一定范围内,使并联瞬间的冲击电流和冲击功率限制在允许范围内,并保证并联的稳定性,就可以合闸并联。

投人并联时允许的压差、频差和相差范围主要考虑以下几个方面:

冲击电流、冲击功率的允许值;

电压调节器和频率调节器所能达到的调节精度;

并联控制设备的动作时间误差。

目前飞机上一般要求频差△r不超过额定频率的(0.5%~1.0%),压差△U不超过额定电压的(5%~10%),相差△甲不超过90°时,即可投人并联。

本节以一个典型控制电路为例,讨论其检测原理,差联控制电路组盛、飞机交流电源系统自动并联控制电路可有多种形式,图6-19所示原理电路是其中的一种,该电路可分为以下五部分。

在实行并联供电的飞机上,正常时汇流条联接断路器BTB总是处于接通状态,发电机投人电网的控制是由发电机电路断路器GCB实现的,而GCB的通断则由可控硅SCR控制。当SCR被触发导通时,αB“通”线圈中有电,GCB触点闭合,将发电机投人电网。

可控硅触发电路由三极管T3、T4、飞及二极管D5组成。三个三极管为开关放大电路,只有当“或’I门鉴压电路有信号输出,使T3饱和导通,T4截止,T5饱和导通而射极有输出信号时,才能使可控硅触发导通,反之则SCR不能导通。

式中:ui=jk丝一脉动电压的最大值;

ωs=ui-ωc角频率之差;

△甲=ωst一瞬时相位差。

图6-20 变压器原、副边电压波形

整流滤波后的电压,变压器副边电压△“s经二极管D1半波整流,高频部分被C1滤除,输出的电压可以近似地认为是振荡电压包络线的正半部分。这是一个脉动电压,其值可表示为:

Us=Us/u

=Us7/k               (6-30)

脉动电压的波形如图6-21所示。由图可见, u、Us是一个周期性变化的脉动电压,其脉动周期为:

Ts=u2-j2

图6-21 包络线波形图

从式(6-31)可以看出,当频差不同时,脉动电压的周期也不同。频差△F越小,脉动周期Ts就越长。

另外,从脉动电压表达式可以看出,整流滤波后的脉动电压(∫s的大小可以反映出瞬时相位差△田的大小。当△甲=ωsr=π时,Us=Us″z最大,相当于发电机电压与电网电压反相.

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