86-300A-C电源的相序是固定的。只要在发电机与飞机供电馈线连接时,注意各电源之间相序的对应关系就能满足这一条件。

频率相等,在将要投人并联的瞬间,若各台发电机的频率之间有偏差,能否投人并联要视具体情况决定。下面分四种情况讨论。

由飞机发动机直接刚性传动的发电机,一般在地面电力系统中,发电机功率与原动机功率相当,投入并联时只要求频率接近而不一定相等,即允许频率有一些偏差。投人并联后,可以通过“自整步作用”使各发电机转子转速趋于一致而保持同步。

由飞机发动机直接刚性传动的发电机,如涡轮螺旋桨飞机的交流发电机,其功率远小于发动机功率,一般只占5%以下。发电机负载的变化对发动机转速的影响很小,因而“自整步作用”产生的转矩改变不了发动机的转速,因此电源的频率完全取决于飞机发动机的转速。这样的电源,只有在频率完全相等的条件下才能并联,但实际上很难满足这一条件。因此,涡轮螺旋桨飞机上的变速变频交流电源都未实现并联供电。

通过恒速传动装置传动的发电机,频率(转速)调节系统无静差,这时,每套电源的频率由转速调节器保持为恒定,不受发电机负载大小的影响,其频率一负载特性是一条水平线,如图6-1所示。h1、h2分别为两套电源的空载调定频率。 

当调定频率相近但不相等的发电机并联时,调定频率高的发电机将向调定频率低的发电机输送能量,并经恒装反馈回发动机,使发动机增速,这时发电机工作于电动状态。

有的飞机在恒装输出轴与发电机之间装有单向离合器,使能量不能反向传输。在这种情况下,调定频 图6-1 无静差系统的频率一负载特性率低的发电机工作于同步电动机的空载状态,电网上的负载完全由调定频率高的发电机承担。

这种系统虽然可以在频率相近的情况下投人并联,由同步发电机的“自整步作用”牵人同步,但是并联后电网上的有功负载全部由频率高的发电机承担,其余各台发电机处于同步电动机空载运行状态,使有功偏差太大而不能正常并联运行。必须采取措施使恒装的输出转速受有功偏差信号的调节,才能使之正常并联运行。

通过恒速传动装置传动的发电机,频率(转速)调节系统有静差一般恒速传动装置中的转速调节器由于摩擦及温度等的影响,其转速调节是有静差的,即随着发电机负载的增加,转速(频率)要下降,其频率―负载特性是下垂的,如图6-2所示。       

图6-2有静差系统的频率一负载特性

在这种情况下,调定频率分别为r1和r2的两及并联时有功负载的分配电路.

同时,由相量图可知,冲击电流主要为无功电流分量,因此,当并联发电机频率相等而电压不等时,并联后会造成无功负载不均衡。调定电压相差越大,无功分配偏差也越大,因此必须采取措施均衡无功负载。

电压相位相同与频率条件一样,对没有恒装的变速变频电源以及变速恒频电源系统,并联时要求对应相电压的相位完全一致。因为在这种情况下,同步发电机的“自整步作用”对相位差不起作用,不能消除起始的相位差。

对恒速恒频交流电源,投入并联时对电压的相位有一定的要求,以防引起过大的冲击电流。现以两台同型号隐极电机空载时投入并联为例进行分析。

两台发电机在电压相位不相同时投人并联的瞬间,相当于在两个发电机回路里突然串入一个电势,这和突路短路的情形相似,因此会引起较大的冲击电流和冲击功率,直到瞬变过程结束才能转人正常稳定运行。

图6-4所示为两台同步发电机空载并联的电压相量图。L01、L02为两台发电机的调定电压,设它们在数值上相等,即有U01=L02=U0,并设两台发电机的电压频率相同,即频差△∫=0。

设△甲为投人并联瞬间的电压相位差,X1是发电机的超瞬变电抗(包括发电机到并联汇流条的馈线阻抗)。则由电压相位不等时的相量,击功率Pu与相量的关系为:

ru=U0-Js11.1          (6-2)

U=UOcos

Pu=3U              (6-3)

关系曲线可见,瞬时冲击电流ru、冲击如图6-5所示。

y'及冲击功率Pu是相位差△y的函数,其t/F=0

图6-5 不同相位差投人并联时的u、t/u、Pi的关系曲线正电流.