TDSG-5150飞机的横侧向操纵性,飞机的侧向操纵,偏转副翼对飞机进行侧向操纵.

对飞机的侧向操纵是通过偏转副翼来完成的。副翼是指安装在机翼后缘转轴上的小操纵面(见图4-22)。副翼的偏转角用ax表示。规定右侧副翼向下偏,左侧副翼向上偏时,εx为正值。根据驾驶员的生理习惯,正常的操作动作是:驾驶员向左扳动驾驶杆(或向左转驾驶盘),左机翼上的副翼向上偏转,右机翼上的副翼向下偏转(ai>o),左机翼的升力减小,右机翼的升力增加,两机翼上的不对称升力产生的力矩使飞机向左滚转(u<0)(见图4-23)。如果向右扳动驾驶杆,产生的运动与上述情况正好相反。侧向操纵时,副翼偏转角εx与所产生的力矩″x的符号相反。

外侧副翼调整片外侧副翼,内侧副翼内侧副翼调整片,上方向舵升降舵调整片,反平衡调整片前缘襟翼,地面扰流板内襟翼,飞行扰流板外襟翼前缘缝翼.

图4-22 飞机上的增升装置和操纵面

偏转副翼引起的有害偏航,偏转副翼不仅产生滚转力矩,也会产生偏航力矩,偏航力矩值虽然比较小,但对飞机的操纵不利,被称为有害偏航。

有害偏航的产生主要是由于副翼上、下偏转时,不但机翼的升力发生变化,左右不对称;机翼的阻力也发生变化,左右不对称的阻力产生偏航力矩。比如,将驾驶杆向左扳动,左侧副翼向上偏转,左侧机翼的升力减小,伴随升力产生的诱导阻力也就减小了,使左侧机翼总阻力减小;右侧副翼向下偏转,右侧机翼的升力增加,伴随升力产生的诱导阻力,也就增安定面升降舵的现象,称为副翼的失效或反逆。

副翼操纵的失效和反逆是怎样产生的.,在不考虑机翼弹性变形的情况下,当副翼向下偏转时,在机翼上产生向上的附加气动力△h1。实际上机翼是弹性体,副翼一般又安装在扭转刚度较低的机翼翼梢部位,在ΔE1作用下,机翼产生低头扭转(见图4-25),使机翼有效迎角减小,产生向下的附加气动升力ΔE扭。同样,在副翼上偏一侧,由于附加气动力Δ乙2向下作用,使机翼抬头扭转,产生向上的附加气动升力ΔL扭°偏转副翼产生的附加升力ΔE1、ΔL2形成使飞机滚转的操纵力矩″1,而曲于机翼的扭转变形产生的附加升力ΔL扭又形成与″1方向相反的力矩M2,.从而降低副翼的操纵效率(见图4-25)。

图4-25 副翼反逆的产生,随着飞行速度的提高,操纵力矩u1和反力矩u2都在增加,但由于反力矩u2是由附加升力ΔL1,2造成机翼扭转变形而引起的,它不但随着飞行速度增加而增加,附加升力Δ气2的增加也会使它增加,所以它比操纵力矩蚝增加得更快。从图4-26可以看到,当飞行速度较小时,u1>u2,副翼的操纵效率虽有所降低,但仍能对飞机进行

正常的侧向操纵。当飞行速度达到某一值时,u1=u2,再操纵副翼就不会产生滚转力矩了,这种现象叫副翼失效。这个飞行速度称为副翼反逆临界速度钞临界。当飞行速度v>o临界时,u1<u2,再图4-26力矩u1、蚝随飞行速度变化向左压驾驶杆(或左转驾驶盘)时,飞机反而会的情况,向右滚转;向右压驾驶杆(或右转驾驶盘)时,飞机反而会向左滚转,出现这种情况叫副翼反逆。

为了提高副翼的操纵效率,防止副翼反逆,保证飞行安全,必须使飞机飞行速度小于副翼反逆临界速度v临界。通常要求飞机的最大允许速度比o临界低100 km/h。所以,为了提高飞机的飞行速度,必须要提高副翼反逆临界速度.

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