Z84C4006PECZ80SIO/0现代减震器广泛采用调节油针作为消除载荷高峰的有效措施,其实质就是使通油孔的面积随压缩量变化而改变。调节油针的工作原理(见图4.2-6(a))是:在压缩行程的最初阶段,通油孔面积很大,油液通过通油孔时基本上没有流动阻力,这段行程称为自由行程;随着压缩量的增大9油针使通油孔面积逐渐减小。这种减震器不仅能消除载荷高峰,而且还可以减小飞机在高速滑跑中受到的载荷。它的工作特性曲线如图4.2-6(b)中曲线所示。

反跳现象和防反跳活门,当飞机重着陆时,具有调节油针的减震器,可在压缩行程中消除载荷高峰现象,但在伸张行程中,曲于通油孔面积逐渐变大,飞机上升速度较快,会在伸张行程结束时,当减震器支柱已经完全伸张,但飞机仍具有上升速度,飞机将从跑道上跳起,重新离地,接下来会发生再次撞击,此现象即为反跳现象。

为了增大伸张行程的热耗系数,减小飞机伸张速度,从而消除反跳现象,有的减震器装有在伸张行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门,这种活门叫做防反跳活门,也叫做反行程制动活门。装有这种活门的减震器及其工作特性曲线如图4.2-7所示。

典型油气减震支柱构造,油气减震器的具体构造是多种多样的,但它们的工作原理却有很多相似之处。下面以一种常见的减震器为例,就其主要特点进行分析。图4.2-8所示为波音737-300主起落架减.

震支柱,其主要特点是:

调节油针安装在与节流孔 底部的圆孔构成油液流通的环形通道。支撑管安装在外筒 的顶部,其管壁上开有供油液流 的压缩,油针 萧i撑管底部环形节流孔的面积逐渐减小,调节减震器的工作特性;

外内筒的可纳油上支撑下在 减震器工作时,油液通过阻尼 阀进出。阻尼阀的截面如图4.2-8 ,在外径开有面积较 大的槽,在中间钻有小直径孔。当减震支柱伸张时,阻尼阀靠在上支撑上,堵住周边的槽,

外筒和内筒间的油液只能通过阀上的小孔流出,限制了油液流动速度,从而减小减震支柱伸张速度,防止“反跳”出现;

在内筒中间有排油管,连接到支柱底部的排放阀,在维护液放掉,也用于减震支柱.

为时工作量,支柱下端装有备用密封密的工的深度大, 不受挤 维护减震支柱时, 坏则口将其剪断,然后将各用这样,便不会因为更换密封圈而将 减震支柱完全分解,大大减小了维护工作量。

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