UPA1731G-E1/JM摇臂式起落架解决了起落架的水平,载荷传递问题,这种起落架的机轮通过一个摇臂(轮臂或轮叉)悬挂在承力支柱和减震器下面。根据减震器配置的不同,它可以分为以下三种型式:

减震器与承力支柱分开的摇臂式起落架(见图4.1-7(a)),多用作主起落架;

减震器与承力支柱合成一体的摇臂式起落架(见图4.1-7(b)),一般用作前三点飞机的前起落;

没有承力支柱,减震器和摇臂直接固定在飞机承力构件上的摇臂式起落架(见图4.1-7(c)),一般用作后三点飞机的尾轮支撑机构。

摇臂式起落架与支柱套筒式起落架相比,具有以下优点:承受水平撞击时,减震器能较好地发挥作用;第一和第三两种摇臂式起落架的减震器只受轴向力,不受弯矩,因此密封装置的工作条件要好得多。

由于摇臂式起落架具有上述优点,所以它在高速飞机上得到了比较广泛的应用。但是,它也有不少缺点:构造比较复杂,减震器及接头受力较大,重量一般也较大等。因此,有些现代高速飞机仍然采用支柱套筒式起落架。

轮式滑行装置,飞机在不同的场地起降,需要采用不同形式的滑行装置,比如,在铺装良好的场地(跑道)采用轮式滑行装置,在冰雪场地起降则采用滑橇,而在水面使用的飞机必须配各浮筒或采用船身式机体。以上几种滑行装置中,轮式滑行装置应用最广泛,同时结构也最复杂。按机轮在起落架承力机构的固定方式不同9轮式滑行装置可分为半轴式、半轮叉式、轮叉式、双轮式和小车式等多种形式。

半轴式、半轮叉式和轮叉式,半轴式可将整个支柱都做成减震器,因此起落架较短,但在垂直载荷下,会使支柱受到侧向弯矩,在水平载荷下,支柱承受扭矩;半轮叉式和轮叉式可克服这一缺点,但由于轮又是弯曲的,不能作为减震器的活塞杆,因而起落架较长。

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