AT89C51RD2-SLSCM控制压气机轴和盘的温度,既可以对其冷却,也可以为它们加热。这样就保证了温度的均匀分布,并通过控制热膨胀,保持最小的叶尖和封严间隙,改善了发动机效率。典型的冷却和封严空气流见图6-2。

燃烧室冷却。燃烧生成的燃气温度大约是1800~2000℃,燃气温度太高,不适于进人涡轮导向器叶片。未用于燃烧的空气,占总空气流量相当大的部分,被引人火焰筒。这部分空气大约有1/3用在稀释区降低燃气温度,然后再进入涡轮,而其余的空气则用来冷却火焰筒的壁面。实现这一点是借助于一层冷却空气沿火焰筒壁的内表面流动,形成一层隔热空气膜,将火焰筒壁面与热燃气隔开(见图2-36)。

涡轮冷却。高的热效率取决于高的涡轮进口温度,它受涡轮叶片和导向器材料的限制。对这些部件进行连续不断的冷却可以允许它们的环境工作温度超过材料的熔点而不影响叶片和导向器的整体性能。从涡轮叶片向涡轮盘的热传导要求对轮盘加以冷却,从而防止热疲劳和不可控的膨胀率和收缩率。

高压涡轮导向器和叶片冷却。涡轮导向叶片和涡轮工作叶片的寿命不仅取决于它们的结构形式,而且还与冷却方法有关,因此内部流道的气流设计很重要。单通道内部对流冷却具有很大的适用效果,多通道的内部冷却涡轮叶片,带外部气膜冷却、冲击式冷却也已采用(见图6-3)。

低压冷却空气和高压冷却空气,高压涡轮冷却叶片的发展,(a)单通道,内部冷却(60年代);(b)单通道,多路内部冷却及气膜冷却(70年代);(c)五通道,多路内部冷却,广泛使用气膜冷却.

涡轮盘和轴冷却。冷却涡轮盘的空气进入轮盘之间的空腔,并往外流过轮盘的表面。气流由级间封严件控制,在完成冷却功能之后,排人主燃气流。涡轮轴也需要低压压气机空气冷却,然后排出机外。

轴承腔冷却。在需要冷却的情况下,好的做法是设一个双层壁的轴承座,让冷却空气通人其中间的空腔。空气还用于轴承滑油腔增压(见图6-4)。例如,CFM56发动机1、2、3号轴承所在的前集油槽和4、5号轴承所在的后集油槽,内腔是油腔,外腔是气腔,引人增压后的空气防止滑油泄漏。

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