PCA9548APWR冲击启动是指某些涡轮喷气发动机不装启动机,但使用空气冲击涡轮叶片作为转动发动机的手段(见图5-22)。空气冲击启动比通常的启动系统方法简单,并相当的节省重量。连接外部的高压空气供给到发动机并且空气喷气流直接地冲击发动机涡轮以转动它直到自维持转速。此外,启动机的类型还有燃气涡轮启动机、火药启动机,液压启动机等。

点火系统,组成和功用.

所有喷气发动机均采用高能点火,而且总是装备双套系统。点火系统包括点火激励器、点火导线、点火电嘴以及相应的冷却系统。点火电嘴装在燃烧室,通常位于硌点钟和8点钟位置。点火系统是短时间工作的,当燃烧室点燃后,后续喷人的燃油可由燃烧室的热量点燃。当外界条件可能导致燃烧室熄火时,发动机也需要点火系统工作,称为连续点火。发动机空中熄火后需要点火系统再工作,称为空中点火。点火系统工作方式(地面点火、连续点火、空中点火)可由手动选择启动电门位置决定。有些现代飞机上,当存在发动机熄火危险时可自动使发动机连续点火。

每个高能点火装置接受的是来自飞机供电系统的电源,由启动点火系统电路控制,其中有一个是从飞机应急电源系统供电。电能被储存在点火激励器的储能电容,直到达到非常高的预定电压值,该能量便以高电压、高电流放电形式通过点火电嘴释放出来,产生火花。高压点火导线将电能从点火激励器传送到点火电嘴。在FADEC控制的发动机上,FADEC可以控制点火系统工作。

高值和低值输出。点火装置的能量以焦耳(J)计算(一个焦耳等于每秒一瓦特)。设计中他们的输出可以按照要求改变。高值输出(如12J)是必要的以保证发动机在高空将获得满意的再点火。有时为了保证可靠启动也需要高值输出。然而,在某些飞行条件下,象结冰或在大雨和雪中起飞,点火系统连续工作是必要的,以便一旦发生熄灭时进行自动再点燃。对于这种情况”低值输出(如3~6J)是有利的,因为它可以延长点火电嘴和点火装置的寿命。困此,为适于所有发动机的工作条件,使用给出高、低值输出的组合系统是有利的。这样的系统应包括有一个装置向一个电嘴提供高值输出,另一个装置向第二个电嘴提供低值输出。然而某些点火装置现在可按需要以预先选定的值既能提供高输出值,又能提供低

输出值。

空中点火包线。倘若飞行中燃烧室中的火焰熄灭,发动机需要再点火。然而,发动机再点火的能力将依据飞机的高度和飞行速度变化。再点火包线将示出发动机得到满意的再点火情况的飞行状态(见图5-23)。在包线限制之内,流过发动机的空气流将转动压气机以一满意再点火的转速工作。囚此,如果有燃油供应的话,下面要做的事就是使点火系统工作,这由一个分开的仅仅使点火系统工作的开关来完成。如果发动机空中熄火,转子风车转速不够,仍然需要启动机帮忙,则启动程序同地面启动一样。

点火激励器,典型的直流断续器控制的装置有一个感应线圈,由断续器机构操作,通过高压整流器给储能电容器充电。当电容器中的电压等于封严放电间隙的击穿值时,能量通过点火电嘴端面释放。装置中扼流躅以延长放电时间,并装有一个放电电阻用以保证在系统断开1 min内在电容器残存的能量被释放。点火装置中安全电阻使装置安全工作。

一种低压直流系统利用24~28V直流电压和振荡器电路如图5-24所示。当低压系统断电时,永久磁铁保持振荡器电路触点闭合。一旦座舱开关闭合电流从地通过初级绕组、触点便会直接到电瓶正端。随着在初级绕组电磁力的建立并大于永久磁铁的磁力,触点断开电源．

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