TDK78Q2120-CG带动补偿片向相反方向偏转9进行气动补偿。至于操纵力达到什么值,补偿片才进行气动补偿”取决子弹簧筒内弹簧初始张力的大小。所以,通过选定弹簧的初始张力,就可以将气动补偿控制在一定范围内。

气动平衡是指在飞机处于某一飞行状态时,完全消除驾驶杆力,实现松杆飞行。气动平衡与气动补偿的区别有两点:一是它们的功能不同。气动平衡是在飞机达到某一飞行状态后,将铰链力矩完全抵消掉,驾驶员松杆，飞机仍保持这一飞行姿态;而气动补偿则是在驾驶员偏转操纵面,对飞机进行操纵时,减小铰链力矩,减轻驾驶员操纵飞机的劳动强度。二是操纵方式上不同。气动平衡装置不是随操纵面偏转来起作用,而是驾驶员通过独立的配平手轮或配平电门等来操纵。

气动平衡装置有调整片和可变安装角的水平安定面两种。

配平调整片是指安装在操纵面后面的一个小翼面,可绕其支持在操纵面上的铰链形成的七铁转动。驾驶员使用配平手轮或电闸驱动电动机或涡轮螺杆来控制(见图4-40)。

图4-40 配平调整片

(a)配平调整片在升降舵上的位置;l―配平调整片;2一升降舵;3―水平安定面(b)配平调整片的作用c1一配平调整片;2一连杆支座;3一连杆及涡轮螺杆机构;4―支座;5一水平安定面;6―升降舵;7―升降舵转轴;8――通至转盘或手柄驾驶员根据飞行情况,将操纵面偏转某一角度,达到一个稳定飞行状态,然后就可通过配平手轮或电门偏转配平调整片。

气动力对操纵面转轴的力矩,驾驶员整片9直到铰消,驾驶杆上没有力的感觉为止。此时驾驶员可松杆,操纵面仍保持在被偏转的位置上,飞机即可在这一状态下进行松杆飞行。如果飞机要在新的飞行状态下获得平衡,则必须重新改变调整片相对操纵面的角度。

随动配平补翼,这是一种将随动补偿和配平两种功能结合起来的一种调整片(见图4-41)。调整片通过一刚性连杆与固定翼面上的摇臂相连,而摇臂又受到配平操纵机构的控制。

驾驶员偏转操纵面时9由于刚性连杆的作用,调整片向相反方向转动,起到气动补偿的作用。当飞机达到某一飞行状态后,驾驶员再通过配平操纵,转动摇臂,使调整片继续向相反方向偏转,以完成抵消铰链力矩,达到在这一飞行状态下的松杆飞行。

固定调整片,这是一种在飞行中固定不动的调整片随动配平补翼,由于飞机生产制造的误差,造成飞机结构重1~调整片;2―连杆支座;3一连杆;力不平衡,气动外形不对称等,使飞机试飞4一摇臂;5一水平安定面;6一升降舵;时驾驶员感到飞机上存在某种不平衡的力矩.7一调整片操纵机构;8一操纵系统通到驾驶员根据试飞结果,改变固定调整片向上、向下的弯曲位置,消除这些不平衡的力矩。一旦调好后,这些调整片就固定了,在飞行中不能改变。 

可变安装角的水平安定面,这是目前高速大型飞机常采用的一种气动配平的装置。这种水平安定面与一般水平尾翼的安定面不同,它的后梁固定在一个铰链支承上,前梁的下方通过万向节与水平安定面配平作动器相接(见图4-42)。驾驶员可通过配平手轮、配平作动器升高或降低前梁的支点,使安定面绕后梁的铰支点转动,改变其安装角,达到纵向配平的目的。水平安定面的安装角变化范围一般在-12°~+3°之间。

可变安装角的安定面,高速大型运输机,机身较长,重量大,重心位置变化范围也较大,又要求有足够的静稳定性,所以,在不同飞行阶段,用改变升降舵偏角的方法来达到飞机纵向力矩配平就比较困难了。特别是在飞机起飞和着陆阶段,为了使飞机起飞离地或保持较大迎角着陆,都需要升降舵向上偏转较大角度。若飞机机身过长,重量较大,重心又较靠前,所需要的偏转角度可能就超过了升降舵偏转角度的允许范围。

为了解决这个问题,采用了可变安装角的水平安定面。起飞前驾驶员根据飞机重量配平.

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