USB2228-NU-05升阻比是升力和阻力之比，也就是升力系数和阻力系数之比．从图2-31中可以看到升阻比随着迎角的变化情况。当升力系数等于零时,升阻比也等于零．升阻比随着迎角的增加而增大，由负值增大到零再增大到最大值,然后,随着迎角的增加而逐渐减小。由于升力系数和阻力系数随迎角的变化规律决定，升阻比的最大值(Kmax)并不是在升力系数等于最大值时达到,而是在迎角等于4°左右范围内达到。在升阻比达到最大值的状态下飞行是最有利的,因为,这时产生相同的升力,阻力最小,飞行效率最高。所以升阻比也叫做气动效率。

极曲线是升力系数对阻力系数的曲线。对每一个迎角都可以得到一个升力系数和一个阻力系数,以升力系数为纵坐标,以阻力系数为横坐标,并将迎角值标在曲线的各点上就得出如图2-32所示的极曲线图。

从原点作极曲线的切线与曲线的交点就是达到最大升阻比的迎角值,切线的斜率就是最大升阻比。曲线的最高点的纵坐标值就是最大升力系数。用平行纵坐标的直线与曲线相切,可以得到最小阻力系数和迎角值。

飞机大迎角失速，临界迎角和飞机失速对应最大升力系数(CLmax)的迎角叫做临界迎角(αmx),也叫做失速迎角。从图2-31中的升力系数曲线和阻力系数曲线可以看到,当迎角大于临界迎角时,升力系数急剧下降,阻力系数急剧增加,这种现象就叫做失速。

飞机失速主要是由于迎角过大,造成机翼上翼面的附面层大部分分离,形成了大面积的涡流区(见图2-29(d)),上、下翼面的压力差合成的气动力对升力贡献很小,却产生了很大的压差阻力。大面积涡流区的出现不但使升力和阻力发生急剧的变化,导致飞机的速度减小,高度降低9机头下沉;又因为气流的分离不稳定,周期性地形成分离旋涡,忙升力忽率为0.7V/us的741集成运算放大器,其响应时间的期望值是30us左右,约是集成电压比较器的1000倍。

近年来,高速、超高速集成电压比较器获得迅速发展。例如,以互补双极工艺制造的AD790高速电压比较器,其精度已达到uio≤50uⅤ,KcMR≥105dB。它可以双电源供电(±15Ⅴ),也可以单电源工作(+5V)。其输出可与TTL、CMOS电平匹配,输出级可驱动100pF的容性负载。AD790在+5V单电源工作时的功耗约为60 mw,响应时间的典型值为40ns。

超高速集成电压比较器的型号也很多。例如,AD1317的响应时间≤1.5 ns;LT1016/LT1015(10 ns);LT685/AM685/CMP-08(6.5 ns);AD9696(单)/AD9698(双)①(4.5 ns);AD96685(单)/AD96687(双)(2.5 ns)等。

此外,根据输出方式不同,集成电压比较器还可分为普通、集电极(或漏极)开路输出或互补输出三种情况。集电极(或漏极)开路输出电路必须在输出端接一个电阻至电源。互补输出电路有两个输出端,若一个为高电平,则另一个必为低电平。

例如,常用的LM339,其芯片内集成了四个独立的电压比较器。由于LM339采用了集电极开路的输出形式,使用时允许将各比较器的输出端直接连在一起,利用这一特点,可以方便地用LM339内两个比较器组成双限比较器,共用外接电阻R,如图9,8.8a所示。当信号电压uI位于参考电压/Rrl、yRE12之间时(即yRm1(vI低电平yoLo由此可画出其电压传输特性,如图9.8.8b所示。

由LM339构成的双限比较器及其电压传输特性(a)原理电路 (b)电压传输特性,括号中的单、双表示-片集成电压比较器内含比较器的数日.