SG-636PCW除机械磨损,也免除电弧对触点的烧蚀,增加了可靠性,延长了寿命。所以现代喷气式发动机更多地采用晶体管直流变换器式的点火激励器作为高值电能点火激励器。

由图8-10和图8-11寸知,不论是机械断续器式还是晶体管直流变换器式的点火激励器,都是把输入的24V直流电源电压转变成流过变压器T1初级线圈上的脉动电流(在零值和24V之间变化),在次级线圈上感应出交变高压,经半波整流后对存储电容C9和高频电容c10充电。经过多次重复充电以后,电容上的电压达到放电管V及电极1、2之间的击穿电压时,放电管V4被击穿,电容clO通过电极2到1,线圈12、13放电,并在线圈L14上感应出高频、高压脉冲,将电嘴间隙首先电离。与此同时,放电管电极2和3之间也被电离击穿,有少量电流由电容c9通过电极2和3之间的间隙和高频网络进行放电,击穿电嘴的间隙。于是C9通过电极2、3和线圈LlO,两个电嘴和线圈L14形成放电通道,向两个电嘴输出电能,产生强烈的电火花。

低值电能输出点火激励器,连续点火的激励器输入115V、400Hz交流电。它的工作原理在8.3.2节作了分析。参看图8-10或图8-11,当存储电容C5上的电压达到放电管V5的击穿电压时,V5就被击穿导通。这时,首先有少量电流是由电容c5在线圈L9、L11和电容cn到地,经放电管V5形成的放电回路内流通产生高频振荡。由此在线圈L10上感应出高频高压,将连续点火的电嘴击穿放电。这时电容C5上的剩余电荷通过线圈L1。电嘴间隙和放电管V5放电,使电嘴产生能量足够大的火花。

主要技术数据,TCFN―2型点火激励器的技术数据

项目名称   不连续点火(直流输入)   连续点火(交流输入)

输入插针   A接正、B接地       C接正、D接地

输入电压   14~30V直流       90~124V交流

350~⒕00 Hz

输入电流   5.1A(直流最大)      2.5A(交流最大)

工作方式   不连续           连续

电嘴个数   2个            1个

存储的能量  20J            4J

火花速率   直流14V时最少每秒0.5个 90V交流350Hz时最少每秒0.7个

120V交流400 Hz时最多每秒2,5个

点火电压   22~26 kV         22~26 kV

环境温度   ―65~275T(―53~135C) ―65~275T(-53~135C)

点火高度   70 000 ft(21366m)    70 000 ft(21366m)

航空活塞式发动机的点火系统,活塞式发动机不同于喷气式发动机,它不仅在启动时需要对气缸内的燃料混合气进行点火,就是在启动以后发动机的整个工作时期内都要不断地进行点火。所以活塞式发动机组成了一个点火系统。点火系统中除了点火激励器、电嘴和传输导线以外,还需要一些配套的元件。

点火系统的组成和工作情况,点火系统的组成,点火系统由高压磁电机、电嘴、高压导线、磁电机开关和启动线圈等组成,如图8-12所示。

嘴启动线圈按钮开关,活塞式发动机点火系统的组成,高压磁电机

高压磁电机是在发动机启动成功投入工作以后用来产生高压电,并按照点火次序将高压电分配到各气缸,供电嘴产生电火花。

为了缩短燃烧时间,以提高发动机的功率和经济性,保证发动机工作可靠,发动机上装有二个高压磁电机。左磁电机向后排电嘴供电,右磁电机向前排电嘴供电。两个磁电机各自独立工作,互不影响。

电嘴安装在气缸头上,每个气缸安装两个电嘴,电嘴的一端伸入气缸。磁电机和启动线圈产生的高压电经高压导线输送到电嘴,在电极间产生火花,点燃混合气。

磁电机开关,用来控制磁电机的工作。

启动线圈,由于发动机启动时的转速很低,高压磁电机产生的电压较低,不易点燃混合气。因此,点火系统中装置了启动线圈,当发动机启动时,把蓄电瓶送来的低压直流电变为高压电脉磁电机.