底特律和世界各地的工程师正在努力设计混合型和燃料电池汽车，这两种汽车都需要很多嵌入式系统。这些系统向设计者提出了哪些挑战呢？在这些系统中，虽然其中有些系统依靠简单的微控制器并通过基础网络同其它系统通讯，但人们也在引入带有更大内存且更加复杂的微控制器。虽然许多控制算法及其所控制的子系统不是新的，但把所有这些子系统一起放在单独的产品中并保证它们满足汽车的许多苛刻要求却是一个挑战。在本文中，我们将讨论混合型和燃料电池型车辆嵌入式系统设计所固有的各种挑战。

    混合型系统

    与字面意义相同，混合型推进系统结合了至少两种不同的推进方法。在汽车应用中，典型的混合型系统包含一个内燃发动机(汽油或柴油)和一个或几个电池供电的电动机。这种系统的一个优点是可以把内燃机设计成一直以最高效率工作的设备而电动机用于在高需求期间提供基本或附加推力。

    混合型系统的架构主要有并联和串联两种，它们的差别体现在机械方面。在并联混合型系统中，内燃机采用与提供电功率的电动机相并联的方式向车轮提供机械功率。在串联混合型系统中，内燃机必须首先产生电力，然后通过电动机转换成车轮功率。

    每种混合型架构都有数十种具体的设计。图1显示了一种并联混合型系统的电气原理图。图2显示了一种串联混合型系统的电气原理图。两个图都显示了完整的电气系统以及各种嵌入式控制系统。

    图1：并联混合型系统。

    图1实质上显示了目前已经上市的本田civic混合型汽车的布局，在这个布局中，电动机的目的是在加速期间协助内燃机工作(从而可以使用更小更高效的发动机)，并在减速和刹车期间回收能量以及启动发动机。

    civic混合型发动机以三种方式来减少排放和降低燃料消耗。首先，把通常在汽车减速和刹车过程中被浪费的能量用于向电池再充电。第二，当汽车空闲时，通过关闭内燃机来节省能量。电动机的功率大到足以重新启动发动机并开始同步驱动汽车。最后，由于电动机可以在高需求(如快速加速)期间提供帮助，在这款轿车中使用了一种较小的发动机而不是标准的civic发动机。

    图2显示的串联混合系统在每个轮上使用了一个电动机。这种串联设计能以与并联设计相同的方式减少排放和降低燃料消耗，但除此之外还有其它几个优点。首先，牵引和能量回收可以在车轮之间切换，因而可以实现快速牵引控制和通过电动机实现防抱死刹车。这种串联架构也提供对所有车轮进行驱动的能力，而且无需昂贵的传输箱和微分齿轮。这个架构的第二个优点是具有自然地扩展到任何数目车轮的能力，这个优点对军事应用尤为重要。最后，当发动机/发电机用于提供外部功率时，把发动机同车轮的解耦可能具有更高的效率 (没有传输产生的残留负载)。

    正如两个图中所示，要使混合型汽车良好工作需要使用许多嵌入式控制器。这些控制器都是相互连接的，通常采用高速的控制器局域网(can)总线来互连。这些控制器中的固件必须控制系统中各自的部分并同其它控制器实时协调。这要求设计和开发许多新的控制算法和软件，甚至对发动机、传输和防抱死刹车系统(abs)等成熟的控制系统也是如此。

    燃料电池型系统

    燃料电池车是由电池和燃料电池提供动力的电力车辆。燃料电池把氢气和氧气转化成电能，它所产生的副产品只有水和热。车用燃料电池的基本结构如图3所示。除了内燃机用燃料电池组替换之外，这个结构与串联混合架构类似。

    尽管燃料电池技术已经出现很长时间，但在汽车所处的不受控制的环境中它依然是一种新技术。在燃料电池车大量上市以前，耐久性、可靠性和成本等问题必须得到解决。

    燃料电池本身是一个复杂系统。它需要准确控制进入电池的燃料(氢气)和空气的温度和湿度。例如，进入燃料电池的空气必须满足：与电池组中薄膜的温差在2℃之内，相对湿度在70-90%