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OC5010

发布时间:2018-7-10 15:58:00 访问次数:78 发布企业:深圳市哲瀚电子科技有限公司

OC5010是一款内置5A功率MOS开 关降压型高精度、 高亮度LED恒流驱动控制器。 OC5010通过一个外接电阻设定输出电流,最大输出电流可达2.5A;外围只需很少的元件就可实现降压、恒流驱动功能,并可以通过DIM引脚实现辉度控制功能。 系统采用电感电流滞环控制方式,对负载瞬变具有非常快的响应,对输入电压 具有高的抑制比; 其电感电流纹波为20%,且最高工作频率可达1MHz。 OC5010特别适合宽输入电压范围的应用,其输入电压范围从5.5V到40V。 OC5010内置过温保护电路,当芯片达到过温保护点,系统立即进入过温保护模式,将降低输入电流以提高系统可靠性。 OC5010特别内置了一个LDO,其输 出电压为5V, 最大可提供5mA电流输出。 OC5010采用ESOP8封装。散热片内置接SW脚。

特点:
◆最大输出电流:2.5A
◆内置40V/50mΩ功率MOS
◆高效率:96%
◆高端电流检测
◆最大辉度控制频率:5KHz
◆滞环控制,无需环路补偿
◆最高工作频率:1MHz
◆电流精度:±3%
◆宽输入电压:5.5V~40V
◆过温保护
◆低压差工作时,可保持高稳定性
应用:
◆建筑、工业、环境照明
◆MR16及LED灯

◆汽车照明


升压恒流:

OC6701 3.2~100V 大于输入电压2V以上即可3A以内

OC6700 3.2~60V 大于输入电压2V以上即可 2A以内

OC6702 3.2~100V 大于输入电压2V以上即可 1A以内

降压恒流:

OC5021 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5020 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 2A以内
OC5022 3.2~60V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 3A以内
OC5028 3.2~100V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作1.5A以内
OC5011 5~40V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5010 5~40V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作2A以内

LED DRIVER DC-DC升降压恒流

OC4001 5~100V 3.2~100V 3A

LED DRIVER DC-DC线性降压恒流

OC7135 2.5-7V 低于等于输入电压即可固定<400mA

OC7131 2.5-7V 低于等于输入电压即可 可外扩,实际电流决定于MOS管功耗
OC7130 2.5-30V 低于等于输入电压即可 实际电流决定于IC整体耗散功率

LED DRIVER DC-DC降压恒流专用IC系列:LED远近光灯专用芯片

OC5200 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 2A以内
OC5208 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 1.5A以内

LED DRIVER DC-DC降压恒流专用IC系列:多功能LED手电筒专用芯片

OC5351 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5331 3.2~100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 5A以内

DC-DC降压恒压

OC5801 8~100V最少低于输出电压5V以上就可以正常工作 3A以内

OC5800 8~100V最少低于输出电压5V以上就可以正常工作2A以内

近日有消息称,华为将进军汽车行业,并已在上海浦东曼卡科技园的小型试车场中,测试了首辆"华为汽车",华为的两位轮值董事长徐直军和郭平均已试驾。据悉,这款测试车型改装自特斯拉Model X,负责人为华为车联网创新中心总监蔡建勇。华为的研发人员拆掉了这辆百万豪车的电池、电机等关键部件,换上了全新的电池、电机、操控软件系统等等。

这次的消息再次将“华为造车”推到风口浪尖。其实对于造车,华为已经不止一次传出"绯闻",早在2016年10月,就有消息称,华为正与知名汽车零部件供应商麦格纳斯太尔接触,试图通过代工方式进入汽车制造领域;华为中央研究院通过石墨烯的应用,充分提升了锂电池的工作寿命,又被解读为华为是要杀进动力电池领域,进而进军整车制造;之后华为又被媒体曝出已连续三年在各大高校招募汽车专业相关的应届毕业生,所招募的岗位除了智能驾驶技术研发外,另包括动力电池系统开发和设计、充电解决方案以及整车设计等。不过,以上"绯闻"被爆不久后,均被华为以坚决的态度辟谣称:"公司并无造车计划"。

对于此次在网上流传的信息,一向强势的华为并没有马上否认,更让外界肯定了华为进军汽车制造行业的猜测。科技公司进军汽车制造业早已不是新鲜事,在当今造车热潮下,各行各业的巨头们纷纷入局新能源汽车领域,谷歌、微软、苹果、京东、腾讯、格力、中兴都传出过造车"绯闻"。

编者认为,相比一些新兴的车企和跨界车企,华为确实在技术储备和资本层面上有强大“造车”支撑能力。在技术储备上,华为从2013年开始成立了“车联网业务部”正式布局车联网后就一直在深耕互联网汽车领域。在过去几年中,先与东风汽、长安、上汽等开展跨领域合作,联手开发车联网等业务,随后还与广汽、上汽、一汽、奥迪、宝马、法国标致集团等国内外企业建立了合作,在此领域积累了深厚的实力。

在资本层面,资料显示,2017年华为的净利润为474.55亿,经营活动现金净流量为963.36亿,累计的现金以及短期投资余额达到1999.43亿。蔚来汽车董事长李斌曾经说过,新造车势力想要在整车制造领域取得成功,至少需要200亿资金,而从目前华为的资金储备来看,200亿显然成为不了任何障碍。

即便华为有能力,也不差钱,就真的会一腔热血的去造车吗?就目前来看,华为还是相当谨慎和清醒的。就在消息曝光三日后,华为在德国汉诺威举行的“2018国际消费电子信息及通信博览会(CEBIT 2018)”上发布了OceanConnect车联网平台,希望通过该平台使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。此次在车联网方面的又一布局,编者认为其实华为更多是想向外界传递这样一个信号:华为的目的不是造车而是车联网。

华为的传统优势在通讯领域,未来更是会将此优势延伸在汽车上。根据预测,到2025年联入5G网络的车辆将超过6000万辆,并且100%新车都将连接网络,实现“交通+智能”。若华为能够成功将5G车联网的大蛋糕收入囊中,成为其中的龙头企业并建立起属于自己的强大生态布局,那么体量足够大的车联网、自动驾驶领域将成为支持华为继续快速增长的战略新兴业务。

其实一个月前,华为战略委员会下发的一份关于2018年的战略文件中提及了华为的多个业务战略重点,其中车联网作为第一项被重点提及,明确说明,车联网是高价值行业,要加快布局,目标简单明确,要把车联网做成世界第一。很明显,华为在汽车领域未来第一要务还是做车联网,这样的目标和定位,对华为来说确实更为契合。(责编:振鹏)

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